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2.1 Motivaciones y metodología.
3.1.1 Diferenciación de los capitales industriales como resultado del aumento de la productividad
3.1.2 Cambios en la materialidad del trabajo en la industria y el sector automotriz
3.1.3 La industria automotriz argentina como forma del proceso de acumulación nacional de capital
Entre 1997 y 2014 se produjo un enorme aumento de la producción y la productividad automotriz en Argentina (ADEFA, 2014). Sin embargo, si comparamos el rendimiento de la mano de obra de este país con la estadounidense, es decir con la del espacio que alberga los capitales que tienen la capacidad de reproducirse de forma media a nivel mundial[1], surge una brecha amplia entre ambos países que no logra cerrarse a pesar de la extraordinaria performance nacional alcanzada en el periodo.
En ese marco, el primer objetivo del trabajo es medir el tamaño de la brecha de productividad existente entre ambos países para luego, con esta base, poder generar una discusión acerca de los determinantes de la misma.
Específicamente, se pretende analizar la razón de la persistencia del atraso industrial de Argentina en el periodo señalado a pesar del aparente salto productivo acontecido. Si se hallara un aumento en la magnitud de la brecha de rendimiento entre ambos países, indicaría que la industria argentina estaría alejándose de los estándares de producción mundial que marca Estados Unidos.
En este sentido, se busca precisar si en el periodo 2003-2014 se llevó adelante un cambio estructural en la industria automotriz o si, por el contrario, el salto productivo está relacionado con una continuidad de algún tipo con el periodo anterior.
Si bien se pretende estudiar el movimiento de la productividad de la industria automotriz en el periodo kirchnerista (2003-2014), se toma un periodo de tiempo más amplio (1997-2014) con el fin de intentar comprender tanto las condiciones de partida de dicho movimiento, como las continuidades y rupturas entre los ’90 y los 2000.
El conocimiento generado aquí sobre la situación de la producción y la productividad de la industria automotriz en relación a valores internacionales aportará elementos a la discusión sobre las potencialidades del desarrollo de esta industria en Argentina y a su rol en el crecimiento y desarrollo de dicho país.
Respecto a los cálculos de productividad se seguirá de forma crítica y ampliatoria la metodología utilizada por Martínez Correa y Valentini (2015).
En relación a los determinantes del desempeño industrial, se analizará el devenir de los capitales automotrices argentinos como una forma del proceso de acumulación internacional de capital, en conjunción con el proceso de acumulación local. Los trabajos de Fitzsimons (2016), Cesana et. al (2015) y Fitzsimons y Guevara (2016) serán cruciales, en este sentido, para señalar que en Argentina los movimientos cíclicos de renta de la tierra y el valor de la fuerza de trabajo acompañan los ciclos de la industria automotriz.
Es en este sentido como se entenderá el estancamiento de ésta industria durante 15 años a fines de los ’80 y la fase de alza de los noventa con la vuelta de empresas multinacionales y nuevas conexiones con proveedores globales (Arza y López, 2008). Así como también el posterior estancamiento entre 1998 y 2002 (que ocurre en paralelo con la parálisis del proceso de acumulación nacional de capital) y el repunte en el periodo de interés del trabajo.
De esta forma, los determinantes del atraso de la industria nacional respecto de la estadounidense son una necesidad del proceso de valorización del capital a nivel internacional y local.
En la “década ganada” no se ha realizado ningún esfuerzo para utilizar el enorme flujo de renta de la tierra que ingresó en Argentina para desarrollar el país. Al contrario, se ha utilizado una mínima parte de la misma para potenciar la valorización de los capitales automotrices. Por esto es que el gobierno kirchnerista es un gobierno capitalista que no gasta la más mínima energía en la mejora definitiva de la clase obrera: es un gobierno que personifica un aumento en la afluencia de renta de la tierra hacía Argentina. Esto implica que existen mejoras superficiales en la industria, puesto que se puede recontratar personal, aumentar sus salarios reales, modernizar algunos segmentos del sector, etc.; pero no se cambia de raíz la matriz productiva atrasada nacional. En este sentido, el kirchnerismo no llevó a cabo el desarrollo nacional por medio de la sustitución de importaciones, sino que se configuró en el mejor esbirro del capital para una época de bonanza: reabsorbiendo el enorme proceso de rebelión popular abierto con el argentinazo en 2001, preparando el terreno para que un gobierno con menores niveles de capital pueda arremeter con total facilidad contra la clase obrera y dejando a Argentina condenado a un ciclo cuyo trasfondo es el subdesarrollo.
2.1 Motivaciones y metodología
En el presente trabajo se partirá de la comparación de productividades laborales que se presentan en la industria automotriz entre Argentina y Estados Unidos con el fin de analizar el rendimiento que tiene la mano de obra a la hora de producir vehículos. Se ha elegido esta industria en particular porque es una de las que más ha crecido en el periodo 1997-2014, dando paso al record histórico de producción argentino en 2011 (ADEFA, 2014). En dicho periodo, se incorporan, además, una serie de novedades en la rama: la orientación de la producción hacia mercados externos por primera vez en la historia, así como el aumento en la escala de producción y la modernización de las plantas. Esto se relativiza, sin embargo, al comparar dichas conquistas con las obtenidas por los capitales automotrices medios en el periodo en estudio, que indican que el progreso no se manifestó en toda su plenitud en Argentina (Fitzsimons y Guevara, 2016).
Es por ello que se buscan explorar los determinantes de dicho enorme y particular crecimiento con nueva orientación productiva: si el mismo se debió a un cambio estructural en el proceso de acumulación del sector en análisis y, a su vez, si es posible profundizarlo. O si, por el contrario, este crecimiento se debió a una continuidad de algún tipo con el periodo anterior. Tal que, el esclarecimiento de los determinantes de dicha potencial persistencia puedan servir como un elemento central en la construcción de una acción política transformadora en la rama. Por lo tanto, el trabajo tiene una preocupación central por los determinantes del desarrollo de la industria automotriz en Argentina.
La curiosidad por este sector brota, además, al examinar la productividad del trabajo que pone en acción la errante potencia de valorización de los capitales automotrices nacionales: es clave comprender cómo las empresas transnacionales automotrices[2] obtuvieron tasas de ganancia iguales o mayores a las estadounidenses (Fitzsimons y Guevara, 2016) a pesar del rezago mencionado de la industria argentina y, si el cambio (o continuidad) que se generó en el sector respecto de los ‘90, para dar paso al enorme salto productivo tuvo relación con ello.
Existe, además, un alto grado de comparabilidad entre el sector automotor argentino y estadounidense. Si bien en Argentina operan empresas de diferentes nacionalidades, la presencia de las filiales estadounidenses es significativa. De las ocho terminales automotrices, dos (Ford y GM) son de capital mayoritario de aquel origen y en 2006 representaban un 34% de la producción total de vehículos automotores en Argentina. Entre las autopartistas, en tanto, existen operando en Argentina al menos 25 subsidiarias de empresas de capital mayoritariamente norteamericano (Arza y López, 2008).
Se intentará entonces emprender la investigación por los interrogantes planteados a partir del estudio de las condiciones técnicas de la industria automotriz argentina, en particular las que son reflejadas por la productividad laboral.
Se toma únicamente la productividad laboral puesto que se considera que el trabajo es el único que es capaz de producir valor. Este enfoque se enmarca en la tradición materialista donde la capacidad del ser humano para apropiarse crecientemente del entorno en el que se encuentra y transformarlo en un medio para sí se realiza por medio del trabajo; por lo que la condición de hombre se define a través del gasto de fuerza humana regido de manera consciente y voluntaria que se aplica sobre un objeto exterior a fin de transformarlo en un valor de uso para la vida (Iñigo Carrera, 2013). En este sentido las herramientas y la maquinaria (considerados “capital” tanto en la tradición neoclásica como en la ricardiana) no son más que trabajo pretérito (por más complejo que este sea) utilizado para potenciar la acción apropiadora del medio por el ser humano. Por ende, lo que los neoclásicos llaman “la productividad total de los factores” es una forma ideológica de lo que en realidad es la productividad laboral en diferentes momentos del tiempo. Los determinantes de la intensidad con que la mano de obra utiliza la maquinaria, así como los del grado de complejidad de ésta maquinaria, se definen por las necesidades del capital total de la sociedad y de la reproducción global de capital.
2.2 Productividad laboral por cada mil horas trabajadas en Argentina, Estados Unidos y su comparación
Este cálculo se realizó teniendo en cuenta solamente el empleo en las terminales automotrices (sin incluir empleados de las empresas que hacen partes y accesorios; por esto se la denomina “no ajustada” a toda la cadena automotriz). De este modo, se obtuvo la cantidad de automotores producidos por trabajador por cada mil horas trabajadas del sector terminal para Argentina y Estados Unidos (Graña y Kennedy, 2008 y Martínez Correa y Valentini, 2015). Luego, mediante el cálculo del cociente entre la productividad del sector automotriz argentino y el de su contraparte estadounidense, se obtuvo la medida de productividad relativa entre los dos sectores.
Gráfico 1: Vehículos por cada Mil Horas Trabajadas en Argentina y EE.UU. (Productividad “no Ajustada”) y Productividad Relativa del Sector Automotriz Arg./EE.UU.
Fuentes: Elaboración propia. Para la productividad de EE.UU. las cantidades producidas se obtuvieron de OICA y las horas trabajadas de NBER-CES Manufacturing Industry Database (2013) y de Bureau of Labor Statistics. Para el cálculo de Argentina se utilizaron datos de ADEFA (2014).
En el plano más general, en el Gráfico 1 se puede observar una gran brecha de producción horaria entre los dos países: mientras Estados Unidos produce 78 autos en promedio por cada 1000 horas trabajadas para el periodo, Argentina produce 15. Asimismo, la productividad relativa es el porcentaje que representa el volumen físico que se genera por trabajador en 1000 horas trabajadas en Argentina respecto de Estados Unidos (por ejemplo, en el 2000 la industria argentina producía con el 22,08% de la productividad estadounidense). Es así que la productividad relativa promedio es de 19,51% entre 1997 y 2014. De manera que la productividad argentina representa aproximadamente un quinto de la estadounidense para el periodo.
Sin embargo, la ventana temporal estudiada presenta una gran variabilidad en los datos y por ello tomarla en promedio en su conjunto iría en detrimento de la riqueza del análisis de la misma. En el gráfico parecerían distinguirse, al menos, 4 periodos distintos según cómo varía la brecha de productividad relativa. El primero de los mismos acontece en 1997-2000 donde se cierra la brecha de productividad. Este es seguido por el de 2000-2005 de crisis, que se puede subdividir en dos periodos: 2000-2002 de caída abrupta y 2002-2005 de estancamiento con leve caída del ratio. Inmediatamente se distingue el intervalo 2005-2011 de repunte de la industria argentina, que nuevamente puede sub-esquematizarse en los periodos 2005-2008 de aumento fuerte y 2008-2011 de aceleración del cierre de la brecha. Por último, se distingue la ventana que va entre 2011 y 2014 de caída de la brecha.
El periodo que va entre 1997 y 2000 presenta un leve aumento promedio de la productividad argentina en relación a la de EE.UU. tal que la brecha se cierra progresivamente (específicamente, la brecha experimenta una caída entre 1997 y 1998 para luego repuntar). Así, la productividad nacional aumenta alrededor del 5%. En este momento, la industria estadounidense se ve en un boom de ventas de vehículos por los bajos precios del petróleo vigentes a lo largo de los ’90, especialmente de pick-ups. Asimismo, las empresas emprenden una gran desintegración vertical por las nuevas estrategias globales de producción (Arza y López, 2008), lo que impacta reduciendo el número de trabajadores norteamericanos y aumentando su productividad. Paralelamente, se presenta un periodo de estancamiento del ciclo de acumulación argentino que repercute mucho más fuertemente en el sector automotriz. Esto se agudizada a partir de 1998 por una guerra cambiaria con Brasil; que acaba repercutiendo en la forma errática que presenta el ratio de productividad. Dicho esto, en el contexto presentado, el ratio debería caer en lugar de aumentar. Existe aquí una posible explicación: puesto que en este periodo se da un estancamiento del proceso de acumulación nacional que golpea mucho más fuertemente en el sector automotriz, la explicación del leve aumento de la productividad horaria en las terminales puede radicar en que este indicador no es tan sensible a la masa de trabajadores empleada, sólo evalúa la cantidad de autos producida por hora. En este sentido, la medición puede arrojar un aumento de la productividad relativa si se redujesen la cantidad de autos producidos, pero ellos se produjeran en un tiempo levemente menor -características que se ajustan a la crisis de convertibilidad que se produjo, con un fuerte desempleo y a la cristalización de reformas estructurales a nivel mundial y argentino en el sector automotriz (Arza y López, 2008)-. Este fenómeno puede explicar la discrepancia entre los datos y los hechos entre 1997 y 2000.
Inmediatamente después, se produce una caída del ratio hasta el piso del año 2005 donde alcanza un valor aproximado de 12,93%. El periodo se puede dividir en dos sub-periodos: el de la violenta caída del ratio hasta 2002 y luego la continuidad de la caída más suavizada hasta 2005. Esto ocurre en un contexto de crisis y abandono de la convertibilidad en Argentina, con una caída del empleo en la industria automotriz del 25% hasta 2002, tomando como base el año 1997. En 2002 comienza la recuperación del mismo en el sector automotriz para llegar recién en 2008 a niveles ligeramente mayores a los de 1997 (ADEFA, 2014). Sumado a esto, se produce una caída de la producción automotriz en el periodo: con un valle en 2002, que comienza a recuperarse en 2003 para superar los niveles de 2001 en 2004 (ADEFA, 2014). Así, se evidencia que la caída de la productividad argentina (que arrastra el ratio hacia abajo) se debió a un efecto combinado de caída de la producción y despidos, lo que repercutió en la baja de la producción horaria. En paralelo se produce una crisis en el proceso de acumulación estadounidense, desplomándose la tasa de ganancia de sus capitales industriales y bajando su productividad en el contexto de los ataques a las “Torres Gemelas” de septiembre de 2001. Esto último explica el porqué de la desaceleración en la caída del ratio de productividad. Asimismo, como el ratio continuó cayendo efectivamente a partir de 2001, se podría inferir que la debacle argentina fue mucho mayor que la estadounidense.
Luego de esta crisis, a partir de 2005, se da un despegue del ratio con un cierre continuo de la brecha hasta el pico de la serie con un valor aproximado de 29,56% de productividad relativa en 2011 (año del record de producción automotriz). A su vez, se podrían identificar dos sub-periodos en este aumento del ratio: entre 2005 y 2008 se observa un gran aumento del mismo, para que entre 2008 y 2011 se produzca una aceleración del cierre de la brecha.
El primero de los sub-periodos acontece en un contexto donde se mezclan el despegue de la producción argentina en combinación con una recuperación y ocupación progresiva de capacidad ociosa. La explicación del fenómeno, en términos generales para 2005-2011 se halla en el precio altísimo de las principales “commodities” exportadas por el país que le dan espalda financiera al Estado como para poder llevar a cabo un proceso de promoción de la industria automotriz combinado con la capacidad de dicha industria para absorber flujos de renta de la tierra (cuestión que será discutida más adelante). En Estados Unidos, a su vez, se da una enorme recuperación de la caída que había tenido la economía en 2001 mediante el préstamo a crédito de los capitales que ya no tenían la capacidad de valorización a la tasa de ganancia media; créditos aprovechados por los capitales que sí poseían esta potencialidad. A su vez, algunos de los créditos dados a préstamo por las divisiones financieras de las empresas (en particular GM) fueron de capital ficticio, es decir en el contexto norteamericano de los 2000, créditos hipotecarios “subprime”.
Esto madura, para que entre 2008 y 2011 se produzca la crisis de los créditos “subprime” en EE.UU., en cuyo marco quiebran Chrysler y General Motors en 2009 (dos de las tres principales empresas automotrices estadounidenses junto con Ford). Ello determinó una violenta caída de más de la mitad de la producción estadounidense en 2009 (tomando como base el año 1997) (OICA, varios años); conjugado con una caída del 44% del personal ocupado en terminales para el mismo año, tomando la misma base (NBER-CES, varios años). Esto configura la aceleración en el cierre de la brecha, a pesar del rápido comienzo de la recuperación de EE.UU. en 2010 y 2011. En el ámbito nacional, esta espectacular performance del sector ocurre por una serie de factores. En primer lugar, se destaca que la producción automotriz mantiene su ascenso hasta alcanzar el record histórico de producción en 2011 (ADEFA, 2014). Se agrega el enorme aumento de las horas trabajadas para ese periodo en la industria en comparación al aumento no tan significativo del personal automotriz: mientras el personal ocupado aumenta 231,24% en promedio -tomando 1997 como año base- (Observatorio de Empleo y Dinámica Empresarial del Ministerio de Trabajo, varios años), la cantidad de horas trabajadas (en miles) aumenta 321,42% en promedio -usando el mismo año base- (ADEFA, 2014). En concreto, como la tasa de aumento de horas trabajadas sigue de cerca a la del aumento de la producción pero no logra alcanzarla, la productividad horaria argentina en el año 2011 es la más alta de todo el periodo en análisis. Esto, conjuntamente con la caída de la productividad horaria estadounidense fruto de su crisis, determina que se cierre efectivamente la brecha para este periodo.
Finalmente, a partir de 2011 se inicia una caída del ratio, aumentando la brecha entre los dos países. Esto se explica por la continuidad en la recuperación de EE.UU. Esta recuperación ocurre en el marco del cierre de plantas menos productivas, concesionarias y reducción de personal, así como de la compra de los capitales en bancarrota por capitales con la potencialidad de realizar una tasa de ganancia media. Como ejemplo, está la compra de Chrysler por parte de Fiat. Se suma, además, la ayuda gubernamental a las dos empresas en bancarrota, quedándose el Estado con parte accionaria de las mismas. Esto se enlaza con el inicio de la caída en la producción nacional y el aumento del número de empleados (que se frena en 2013 para comenzar a caer a partir de dicho año). Esta es la época donde se intenta mantener la producción alcanzada en la fase más alta del periodo con el lanzamiento del plan ProCreAuto, por ejemplo, pero que no logra revertir la tendencia a la baja. Esta tendencia encontraría explicación en una merma del flujo de renta de la tierra hacia Argentina que perciben de forma indirecta las terminales automotrices (esto se discutirá en secciones posteriores).
El gráfico precedente muestra un comportamiento cíclico de la brecha productiva relativa entre Argentina y EE.UU. Asimismo, muestra que esta brecha no se ha podido cerrar y en la actualidad se estaría agrandando[3]. Se procede ahora a realizar una discusión y un intento de análisis de los datos en base a distintos enfoques teóricos.
Habida cuenta de los datos, se propone desentrañar el porqué del atraso productivo en la industria automotriz argentina, en particular en lo referente al rendimiento que tiene su mano de obra a la hora de producir vehículos. En este sentido, se analizarán las transformaciones en el trabajo a nivel mundial tanto para la industria en general, como para la rama automotriz en particular. Así, se busca responder a la pregunta acerca del porqué de la afluencia y permanencia de los capitales transnacionales en Argentina a pesar de su gran rezago respecto de la productividad normal que ponen en acción en su país de origen.
3.1 El análisis de la industria a partir de los ciclos de acumulación de capital mundial y argentino en conjunción
El enfoque aquí estudiado parte de una interpretación particular por parte de Iñigo Carrera (2007 y 2013) del trabajo llevado adelante por Marx en los desarrollos a lo largo de su vida, con particular énfasis en su obra de intelectualidad madura, “El Capital”. Así, a partir del análisis de las necesidades de valorización del capital en el modo de producción capitalista se puede contestar la pregunta acerca del origen de las diferencias cualitativas entre los capitales industriales y al interrogante acerca de si los capitales argentinos podrían alcanzar a los capitales medios. Por otra parte, aplicando este análisis general se puede contestar a la pregunta acerca de la continuidad del proceso de acumulación nacional en el periodo 1997-2014 como una forma del proceso de acumulación de capital internacional (que expresa la unidad de la acumulación capitalista). En esta perspectiva, es posible desentrañar los determinantes de las altísimas tasas de ganancia del sector automotor, su volatilidad, los determinantes del capital industrial general de Argentina y la posibilidad de sortear las dificultades planteadas por el atraso nacional.
3.1.1 Diferenciación de los capitales industriales como resultado del aumento de la productividad
El objetivo en el modo de producción capitalista es la acumulación creciente de capital por medio de la producción de plusvalía en escala ampliada. Esto toma la forma de capitales individuales compitiendo por valorizarse crecientemente unos respecto de los otros. Así, estos buscan reducir sus costos de producción para obtener una ganancia extraordinaria mediante la diferenciación de su valor individual respecto del valor social. O bien, buscan bajar los costos de producción para seguir valorizándose como partes del capital total social sin ser expulsados de la producción. La forma general en la que ocurre esto es la revolución constante de la productividad del trabajo, que reduce los tiempos de trabajo necesarios para producir una mercancía, reduciendo con ello su valor individual y aumentando la escala de la producción. Esto posteriormente reduce el precio de producción del producto y consiguientemente encierra la potencialidad de proveer un menor precio comercial, lo que permitirá llevar una mayor masa de mercancías al mercado (Iñigo Carrera, 2013).
Sin embargo, esa mayor masa de mercancías no se coloca necesariamente; es condición que exista una demanda social solvente para que posea valor. Esto determina que el proceso arriba descrito no ocurra de manera inmediata ni homogénea entre todos los capitales que compiten en una rama de producción. Es por ello que la dinámica de la competencia encierra la diferenciación de los capitales individuales: existen aquellos que avanzan hacia la nueva escala y concentración necesarias para competir bajo los nuevos parámetros productivos (ahora “medios”, sociales) y, por otro lado, aquellos que van quedando rezagados productivamente. Los primeros, como se dijo en la introducción, son capitales “medios” y participan activamente de la formación de la tasa de ganancia media. Los segundos se ven privados de operar según los parámetros sociales: resultan rezagados por el proceso de competencia y, consecuentemente, quedan determinados como “pequeños” capitales. Así pueden seguir tres caminos: permanecer en la rama y abastecer una demanda “residual” no alcanzada por los capitales medios; migrar hacia otra rama de la producción; o, liquidar sus activos y convertirse en capitales prestados a interés pasibles de ser utilizados y valorizados por un capital medio[4]. Su carácter de pequeños capitales los conlleva a detentar un menor monto de capital y una menor productividad que la vigente de forma generalizada en su rama; de esta manera tienen una menor capacidad de multiplicarse, de valorizarse. Así, el límite de su valorización queda vinculado a la tasa de interés que obtendrían en caso de liquidarse y prestarse (Shaikh, 2006). Este es el proceso de la diferenciación entre los capitales medios y los pequeños.
3.1.2 Cambios en la materialidad del trabajo en la industria y el sector automotriz
Se entiende al modo de producción capitalista como uno de alcance mundial, donde el capital es el sujeto del proceso global del desarrollo capitalista (en el sentido de que puede poner en marcha su propia acumulación y multiplicarla crecientemente). Con ello, el contenido de la acumulación de capital es mundial y tiene formas particulares en cada espacio nacional: el capital total, en aras de la producción de plusvalía, toma distintas formas a lo largo de los diversos ámbitos nacionales de acumulación. Estos presentan, así, distintas formas específicas en cuanto a su participación en el desarrollo de las fuerzas productivas: el proceso de acumulación de capital argentino no es una excepción. Con esto, la forma específica de acumulación nacional se da en un contexto mundial de acumulación que determina sus límites y alcances (Iñigo Carrera, 2013).
Se parte, así, del análisis del desarrollo de los medios que utiliza el ser humano para apropiarse crecientemente del entorno. En particular, las transformaciones progresivas en la materialidad del trabajo se dan con formas y tiempos específicos en la industria automotriz. Estos cambios se expanden a escala mundial, lo que determina la especificidad sectorial que juega pertenecer a un ámbito nacional particular en el contexto de la acumulación mundial.
En resumen, a partir del desarrollo del cambio en la materialidad del trabajo es que se pueden comprender las determinaciones más específicas de Argentina como forma del proceso de acumulación internacional con una inserción particular en la “nueva división internacional del trabajo” (Fröbel et al., 1980) complementaria a su forma de inserción prevaleciente en la “clásica división internacional del trabajo” (Fitzsimons, 2016).
De esta manera, respecto de la división internacional clásica, ni bien se establecen las condiciones generales de producción correspondientes a la gran industria en el siglo XIX, el modo de producción capitalista crea una división internacional del trabajo adecuada a las principales sedes de la industria maquinizada, una división que convierte a una parte del globo terrestre en un campo de producción agrícola o minero para la otra parte, convertida en campo de producción industrial (Marx, 2011a [1867]). La determinación central de esta división fue la producción por el capital social mundial de plusvalía relativa. La misma brota de la reducción del valor de la fuerza de trabajo, resultado del abaratamiento de sus medios de vida: las mercancías agrarias. En particular, los beneficiarios concretos del incremento de plusvalía relativa fueron para los capitales individuales que operaban en los países que abarcan la producción de la generalidad de las mercancías, los “campos de producción industrial” que aquí se denominarán “países industrializados clásicos” (Iñigo Carrera 2013).
Esta división internacional del trabajo clásica encierra también una contradicción para el desarrollo del capital social mundial. Por un lado, la formación de ámbitos de acumulación de capital especializados en la producción agraria por sus condiciones agroecológicas especiales aumenta la tasa de plusvalor relativo mundial solamente porque, debido a esas condiciones diferenciales, se alcanza una productividad del trabajo particularmente elevada. Pero, por otro lado, por el carácter privado del trabajo en el modo de producción capitalista esta circunstancia implica que en dichos ámbitos de la producción agraria existan ganancias extraordinarias potencialmente apropiables por los terratenientes domésticos bajo la forma de renta de la tierra. Esto es, una masa de plusvalía no producida localmente que afluye a dichos ámbitos nacionales de acumulación y que, por ende, implican una detracción en la capacidad mundial de acumulación a través del pago de las mercancías agrarias por los países clásicos a un precio de producción que encierra más valor del que dichas mercancías contienen (Iñigo Carrera, 2013).
Específicamente, las ganancias extraordinarias surgen de la diferencia entre el precio comercial en el mercado mundial (determinado por las condiciones de producción de las tierras con condiciones naturales menos favorables para la productividad del trabajo, dada una demanda social solvente) y el precio de producción correspondiente a los países especializados en la producción primaria (mucho menor en razón de la mayor productividad del trabajo potenciada por las condiciones naturales promedio en el sector agrario). Esta determinación de la renta de la tierra corresponde a la renta diferencial de tipo I, esto es, a las ganancias extraordinarias que surgen de condiciones naturales diferenciales entre las tierras (Marx, 2011b [1894]). Dado que los terratenientes, considerados como clase, detentan el monopolio de estas tierras, pueden adjudicarse las ganancias extraordinarias de forma directa; aunque existen mecanismos por los cuales los capitales individuales pueden apropiarse de estas ganancias extraordinarias (estos se desarrollarán en la sección siguiente). El surgimiento de ganancias extraordinarias implicaría, a priori, una potenciación en la acumulación de capital de los países productores de renta a partir de esa masa de plusvalía extraordinaria. Sin embargo, esa posibilidad depende del curso que siga la renta de la tierra.
En definitiva, en esta “división internacional clásica del trabajo” entre países agrarios o mineros e industriales, los capitales industriales de los países clásicos, al mismo tiempo que potenciaban su acumulación con el abaratamiento de las mercancías agrarias, perdían una parte de la plusvalía que extraían en su ciclo de valorización a manos de los terratenientes extranjeros. Sobre esta contradicción se erigió la especificidad del desarrollo del capital argentino en sus orígenes. El desarrollo industrial tardío en nuestro país se alimentó con la transferencia de aquellas ganancias extraordinarias desde el sector primario al industrial (por los mecanismos de transferencia de renta de la tierra que se desarrollarán en la sección siguiente). En la medida en que en la apropiación de renta participaban las filiales de capitales industriales de los países clásicos (esto es, las filiales de empresas pertenecientes a los mismos), estos países recuperaban una parte de la riqueza social que habían perdido bajo la forma de renta de la tierra. Así, el origen de la acumulación de capital en Argentina encerró dos determinaciones específicas. Por un lado, ser la fuente de producción de plusvalía relativa para el capital global por medio del abaratamiento de los medios de vida de los obreros. Por otro, ofrecer un espacio de valorización donde el capital industrial pueda obtener ganancias extraordinarias, es decir, adicionales a la explotación normal de la fuerza de trabajo (Iñigo Carrera, 2013).
De todas formas, esta determinación argentina en el marco de la “división internacional del trabajo clásica” sufrió transformaciones a fines de la década del ’70. Fruto de un cambio en la materialidad del proceso de trabajo por la producción de plusvalía relativa (Fitzsimons, 2016) devino la “nueva división internacional del trabajo” (Fröbel et. al, 1980). Esta nueva división del trabajo no anula, sin embargo, la forma clásica; más bien, ambos tipos de organización global de la producción coexisten (como se verá, con especial profundidad en la rama automotriz). La forma “clásica”, de hecho, continúa siendo la modalidad principal de participación de Argentina en el mercado mundial (Iñigo Carrera, 2007).
De esta manera, la forma que toma el ciclo de acumulación de capital en Argentina es, además, la expresión de un cambio en la materialidad del trabajo a escala mundial abierta a partir de la crisis de sobreproducción del 1973-1974. Hasta esos años, en el mundo subsistían dos tareas “vivas” al interior de la fábrica: la calibración de la maquinaria y la línea de montaje. Tareas que, ya desde fines de los ‘60, mediante una revolución técnica, se renuevan y convierten progresivamente en calibración automática y robotización. Esto deviene en que el capital en su unidad internacional no necesite más de un obrero universal cuya subjetividad fuera lo suficientemente versátil como para ocuparse en cualquier tramo del proceso de producción (que era necesario antes del ’74); el apéndice de la máquina debe ser un trabajador sin atributos productivos, para encajar en la extrema simplificación de los procesos de producción. Sin embargo, el desarrollo de tal tipo de maquinaria cada vez más compleja encierra una contradicción: necesita de una fuerza de trabajo con cada vez más atributos productivos, más calificada para fabricar los medios de producción robóticos y programar los softwares de calibración automática. Esta contradicción se resolvió manteniendo las etapas más complejas de los procesos productivos en los “países clásicos” y enviando el trabajo sin atributos productivos a otros países, fundamentalmente los del sudeste asiático que disponían de grandes cantidades de mano de obra de origen campesino. De manera que, el desarrollo de la acumulación de capital a nivel general necesita de población obrera sobrante fuera de los países centrales. Esto genera una nueva división internacional del trabajo, donde en los países clásicos se practica el trabajo complejo. En otros, como Argentina, que no es capaz de realizar un trabajo ni muy complejo ni tiene una mano de obra tan barata como para realizar los trabajos simples, se continúan produciendo mercancías agrarias. En el resto de los países se ubica la población obrera sobrante híper-explotada por el capital (como Haití, por ejemplo) (Iñigo Carrera, 2013).
Específicamente, en la industria automotriz, las transformaciones en la materialidad del trabajo comienzan a manifestarse con antelación. De modo que, a partir de 1950 surgieron varias tendencias que desembocaron en el carácter global de la rama productora de automóviles, como la industrialización automotriz japonesa, iniciada en los ’50, relevante para el mercado mundial en los ’80 y la coreana del sur, iniciada en los ’70, relevante para el mercado mundial en los ’90 (Fitzsimons, 2016).
Lo que acompañó dichas tendencias históricas de los procesos nacionales de industrialización tardía fue la automatización, que revolucionó el sistema de producción en serie que predominaba anteriormente. Con esto, el cambio en la materialidad del trabajo se adelanta en esta rama en particular en relación a su proceso de generalización de los ‘70.
Hacia mediados del siglo XX la pericia manual del obrero seguía siendo la base del proceso de trabajo, en la medida en que cada máquina-herramienta era calibrada y controlada por un obrero especializado. La transformación que se dio en los ’50 fue la conexión de las diferentes máquinas por medio de un mecanismo de transferencia del objeto de trabajo de una máquina a otra, conformando un sistema de máquinas conocido como “línea transfer”. Ésta transformación estuvo determinada por el avance tecnológico y revolucionó las relaciones sociales dentro de la planta, dando paso a la “sistemofactura” (o, en inglés, “systemofacture”) (Kaplinsky, 1989). El resultado fue un sistema organizado de tal forma que tanto las distintas operaciones como el traslado del objeto de trabajo se realizaban de modo automático.
Poco después aparecieron las primeras máquinas-herramienta de control numérico, limitadas en aquel momento a la producción de prototipos y matrices, así como al calibrado de las máquinas-herramienta tradicionales para la producción en serie. Estos sistemas fueron conocidos como de “automatización fija”, puesto que los costos de configuración eran elevados y, una vez dispuesto, sólo servía para obtener un producto con muy pocas variaciones. Por esta razón, el sistema sólo era redituable en gran escala y, por consiguiente, la automatización se introdujo en la producción de tareas repetitivas y de alto volumen como la producción de algunas partes: motores, ejes, transmisiones, prensas automáticas utilizadas en el estampado. En cambio, las tareas de ensamblado final continuaron siendo en su mayor parte manuales (Fitzsimons, 2016).
Los sistemas de automatización fija tuvieron un efecto directo sobre las calificaciones laborales necesarias en la industria automotriz. Estos desplazaron crecientemente al obrero del proceso inmediato de trabajo, en la medida en que el recorrido del objeto de trabajo por todas las etapas de su producción se realizaba sin su intervención. La introducción posterior de los sistemas de control numérico eliminó la necesidad de intervención humana en la calibración de la maquinaria y la elaboración de matrices. Ambos procesos convergieron en la reducción de las habilidades requeridas en el proceso directo de producción. Esto abrió la posibilidad de incorporar obreros menos calificados y, por tanto, más baratos. En este marco, los trabajadores estadounidenses y europeos constituían una mano de obra relativamente costosa por la formación de la misma bajo la base manufacturera de la producción en serie que hacía que su pericia manual ocupara una parte central del proceso de trabajo. En cambio, por su origen histórico en la agricultura bajo riego en gran escala, la fuerza de trabajo japonesa se trataba de una mano de obra disciplinada cuya reproducción requería un consumo relativamente bajo y que desde fines de siglo XIX había comenzado a ser transformada de población rural en fuerza de trabajo industrial en el contexto del desarrollo de la producción de indumentaria y calzado. Sobre esta base las automotrices japonesas (es decir, nuevos capitales individuales que operaban a la par de los de los países clásicos) pudieron incorporar más rápidamente los sistemas automáticos (Grinberg, 2011).
Sin embargo, el desarrollo de la acumulación de capital en Japón terminó de a poco encareciendo allí también la fuerza de trabajo (Fitzsimons, 2016). A partir de la segunda mitad de la década de 1970, y en coincidencia con el cambio más general de la materialidad del trabajo en la industria, esta tendencia se combinó con el siguiente paso en el desarrollo de la automatización: la computarización de los sistemas de maquinarias, la introducción de las máquinas-herramienta de control numérico y, más tarde, también la introducción de robots en la línea de montaje. Estos procesos se conocieron como “automatización flexible” (Alcorta, 1999) porque reducían sustancialmente los costos de calibración de la maquinaria (Coriat, 1992). Estos, dieron por resultado una mayor simplificación del trabajo, pudiéndose entonces incorporar fuerza de trabajo de calificación aún menor y, por tanto, aún más barata. Sobre esta base se desarrolló la producción automotriz en Corea del Sur y, luego, en otros países del este asiático. En este sentido, el proceso coreano de industrialización automotriz tuvo en esencia la misma determinación que el japonés, a saber, la relocalización relativa del capital automotriz global basada en la explotación de fuerza de trabajo relativamente barata (Grinberg, 2014).
Este proceso de cambio en la materialidad del trabajo introduce también algunos cambios en la organización del mismo. Se practica el método Just in Time que requiere proximidad entre proveedores y ensambladores, una agenda ajustada de producción y componentes con cero defectos (Coriat, 1992). Se deriva una cohesión enorme entre las firmas y un intenso proceso de reconversión productiva, derivando esto en el global sourcing y más en particular en el follow sourcing -es decir, que una autopartista siga a una filial de una empresa transnacional en su relocalización para proveerla de partes y accesorios- (Arza y López, 2008). Se introduce el trabajo en células de pocos trabajadores con responsabilidades que incluyen el control de la calidad y el mantenimiento de los medios de trabajo. Además, se practica la participación de los obreros en la introducción de mejoras y solución a problemas, aprobada y supeditada en un nivel gerencial en última instancia. De manera que la subjetividad del trabajador se unifica con la de la empresa, poniendo los intereses de la misma, es decir, los de los representantes del capital sobre los hombros de los trabajadores (Gorz, 1997). Se requiere, además, de “obreros polivalentes” (Gorz, 1997), en el sentido de que haya una práctica de rotación de trabajadores entre células con actividades de diversa complejidad tecnológica.
Los cambios mundiales en la materialidad del trabajo en la industria, en general, y en la rama automotriz, en particular, afectan el desempeño de los capitales que operan en Argentina en dicha rama. En particular, existen dos oleadas de avance tecnológico nacional, ambas determinadas por la unidad mundial de la acumulación de capital: una en los ’50 y otra, de particular importancia para esta tesis, en los ’90.
En los ‘50 la industria norteamericana arrastraba un capital fijo materializado en maquinarias y equipos correspondientes a la antigua base técnica: la mayoría de las fábricas habían sido construidas antes de la segunda guerra mundial. Las empresas norteamericanas se enfrentaban, entonces, a la necesidad de descartar su antiguo capital fijo y “empezar de cero” (Fitzsimons, 2016). Esto es, ocurre una “depreciación moral” de la maquinaria (Marx, 2011a [1867]), donde esta era crecientemente incapaz de sostener la valorización del capital en la proporción correspondiente a la tasa media de ganancia. Sin embargo, en este proceso de depreciación moral existía una contradicción: la necesidad de renovación de la maquinaria chocaba con el hecho de que la misma, junto con los demás instrumentos de producción, conservaban valor de uso, es decir, eran materialmente aptos para ser utilizados en el proceso de trabajo. De esta manera, ocurre en los ’50 una migración de esta maquinaria de producción en serie bajo la forma de IED hacía Argentina, entre otros países emergentes, donde es recibida como el último grito de la moda tecnológica. No obstante ello, en verdad, se trata de medios de producción obsoletos que no sirven para las necesidades sociales de los capitales automotrices; al haber sido puestos nuevamente en producción estando depreciados, se valorizan con una tasa de ganancia que tiende a infinito puesto que, de haber permanecido en sus países de origen, no habrían podido producir en condiciones medias (Fitzsimons, 2016).
Con el desarrollo de las tendencias iniciadas en los ’50, luego de la guerra mundial, las empresas europeas se encontraban en una situación un tanto mejor respecto de las norteamericanas: con menos capital fijo superviviente de la etapa manufacturera y una fuerza de trabajo más barata que la estadounidense. Sobre estas bases, y la ampliación de la escala derivada de la formación del mercado común a partir de 1957, la industria europea comenzó a automatizarse a mayor velocidad que la norteamericana, al menos en algunas regiones. En paralelo, ocurre la rápida industrialización japonesa con un crecimiento de la industria automotriz que acaba de consolidarse en los ’80. La creciente diferenciación del capital fijo de las empresas multinacionales a nivel internacional exacerba la competencia en el mercado mundial de las empresas japonesas y europeas con las norteamericanas. Por lo que, nuevamente, comienza a depreciarse moralmente la maquinaria estadounidense en la década de los ’80.
Sumado a ello, los nuevos capitales automotrices de Corea del Sur se consolidaron en los ’90, planteándole un gran desafío a los japoneses dado que ambos tenían características similares: iniciarse con mano de obra barata y trabajar con automatización flexible (Grinberg 2011 y 2014). Es por ello, que comienza también una depreciación moral de la maquinaria japonesa a inicios de la década de los noventa.
Por ello, análogamente a lo ocurrido en los ’50, en los ’90 vuelve a ocurrir el mismo proceso de descarte por parte de los capitales medios transnacionalizados de maquinaria obsoleta a causa de la intensa competencia a nivel internacional. Sólo que en esta ronda se trataba de maquinaria con características ya automatizadas desprendida por los capitales japoneses (la apertura de plantas de Toyota y Honda, por ejemplo) y capitales norteamericanos (GM, por ejemplo). Esto determina la entrada de medios de producción obsoletos, aunque relativamente más modernos que los que habían llegado en la ola de los ’50 a Argentina.
Esta modernización consistió en la flexibilización relativa de la base técnica electromecánica preexistente: por ejemplo, en la planta de Ford, en la sección de estampado, las prensas que estaban en producción desde los ’80 fueron adaptadas mediante la añadidura de unidades de control numérico a ellas; de forma similar, la introducción de robots fue limitada a algunas tareas específicas de ciertas secciones (esencialmente de soldadura), coexistiendo con medios de trabajo manual en las secciones restantes (Fitzsimons y Guevara, 2016). Este ingreso aparece como una reestructuración y modernización con tecnología de punta del sector automotriz desde mediados de los ‘90 pero es la forma de descarte de maquinaria obsoleta derivada de la aguda competencia internacional. Posteriormente, si estas nuevas plantas sobrevivieron a la aguda crisis del sector de 2001 pueden potenciar muchísimo su valorización debido a las condiciones favorables de 2003-2012 justamente por ser nuevas en el espacio de acumulación nacional.
Por último, en Argentina, en particular, la aplicación de las nuevas formas de organización del trabajo en la industria automotriz representan las mayores innovaciones llevadas adelante en los ’90, más que las de cambio técnico (Fitzsimons y Guevara, 2016). Estas se dan en una forma particular distinta a la que toma en los países con capitales automotrices medios: de manera parcial, híbrida con las antiguas formas, como relata (Morero, 2013). Como resultante de este conjunto de condiciones internas y externas, las terminales iniciaron en la década de los noventa un intenso proceso de reconversión productiva: hacia la producción flexible. Se introdujo el trabajo en células, con responsabilidades que incluyen el control de la calidad y mantenimiento de los medios de trabajo, y prácticas productivas “just in time”, aunque de un modo incompleto y dispar. Ello requirió un importante esfuerzo en capacitación de recursos humanos en aspectos comportamentales y actitudinales. De todas maneras, predominó un tipo de “polivalencia restringida”, en el sentido de que dominaba la práctica de rotación de trabajadores dentro de las mismas células, más que entre células con actividades de diversa complejidad tecnológica. Además, el nivel de responsabilidad de los operarios se acotaba al proceso de ejecución de tareas y su participación en la introducción de mejoras y solución a problemas vedada y supeditada a la aprobación a nivel gerencial. Este esquema, parcial de organización del proceso de trabajo que las filiales extranjeras han desarrollado en el país, se condice a las estrategias que sus matrices les reservaron en la región. Esto se da en combinación con las nuevas estrategias de internacionalización de las firmas automotrices, donde los diseños y las tareas de I+D se realizan en los países donde residen las casas matrices y el resto del proceso productivo, como cambios mínimos en los diseños para fines regionales, se puede llevar adelante en los países de las filiales. Así, aunque las plantas de las terminales tendieron a ser de una generación tecnológica similar a la de sus pares a nivel internacional (con un menor grado de automatización) y los modelos producidos también pasaron a estar tecnológicamente actualizados; la acumulación de competencias que las casas matrices resguardaron para sus filiales en Argentina fue limitada.
En conclusión, la maquinaria obsoleta es la determinación que explica la aplicación de los capitales transnacionales del sector de una productividad del trabajo muchísimo menor a la que aplican en sus países de origen (del orden de una quinta parte, como se desprende de la sección 2). Productividad menor que se ve compensada por las determinaciones concretas del espacio argentino de acumulación de capital (Iñigo Carrera, 2007) como se desarrollará inmediatamente.
En este sentido, no existe política que pueda aplicar el Estado argentino capitalista, como se encuentra conformado, para sortear este rezago productivo ya que el mismo brinda los mecanismos de compensación a la baja productividad del trabajo (Iñigo Carrera, 2013) que se desarrollarán en la siguiente sección. El rezago productivo argentino se desprende, en primera instancia, del cambio en la materialidad del trabajo en la industria en general y en el sector automotriz en particular a nivel mundial por el proceso acumulación de plusvalía. Lo que configura la nueva división internacional del trabajo que agudiza el proceso de competencia mediante una fuerza de trabajo de atributos productivos reducidos. Esta encaja mejor como apéndice de una maquinaria automatizada y determina la aceleración de la revolución técnica dentro del sector. Así, se acelera el proceso de depreciación moral, expulsando medios de producción obsoletos que se revalorizan restringiendo la productividad del trabajo en los países emergentes. El porqué de la elección de Argentina y no otro(s) país(es) por parte de los capitales automotrices se debe a la especificidad del proceso de acumulación de dicho espacio nacional que brindará mecanismos de compensación a aquella menor productividad del trabajo que, si se aplicara sin un resarcimiento, ofrecería una tasa de ganancia menor a la que obtienen estos capitales a nivel internacional.
En resumen, mediante la aplicación de ciertos componentes microtecnológicos en maquinaria electromecánica antigua y la reorganización parcial de las relaciones de trabajo, el capital pudo incrementar la productividad del trabajo sin la necesidad de renovar de forma exhaustiva los medios de producción usados en Argentina. Como resultado, el nivel de automatización y robotización nacional, aunque superior al de décadas anteriores, permaneció sustancialmente más bajo que el de Japón y/o EE.UU. (Fitzsimons y Guevara, 2016).
En el contexto del presente apartado, surge una doble amenaza para los capitales que operan en la industria automotriz argentina en referencia a la competencia a la que se enfrentan: por un lado, el notable aumento de la productividad en los países clásicos y nuevo-industrializados; por el otro, la aparición de nuevos países que pugnan en la producción industrial sobre la base de salarios inferiores. Este problema es extensible a todos los capitales que operan en Argentina.
3.1.3 La industria automotriz argentina como forma del proceso de acumulación nacional de capital
Observando únicamente el contenido de la unidad mundial de acumulación se pudo explicar el atraso productivo de la industria automotriz argentina. Ahora bien, sólo analizando la forma particular que toma la acumulación de capital en el espacio nacional, se puede desentrañar por qué, a pesar del atraso señalado, las mismas filiales que operan en Estados Unidos, producen localmente en lugar hacerlo en el exterior e importar sus productos. Teniendo en cuenta esta cuestión, se pueden explicar las diferencias entre la performance de industria automotriz nacional y la de los capitales medios de la rama representados por los estadounidenses. Concretamente, en la sección 2 el Gráfico 1 mostró que la productividad del trabajo en Argentina es menor que en Estados Unidos. Esto implica que los costos de producir localmente son mayores. Como los costos son mayores, esto debería estar compensado por una venta a un precio de producción (y comercial, por ende) muy alto en relación al norteamericano. Existe en el territorio nacional un mayor precio, pero este no es de una magnitud tal como para compensar el rezago productivo de 80% que mostró el Gráfico 1. Asimismo, las diferencias van más allá del nivel de productividad y su evolución en el tiempo. Se deduce que, además de los beneficios derivados de la producción local, debe haber una fuente de ganancia extraordinaria determinada por la forma particular de acumulación en el espacio nacional que compense el mayor costo de producción y atraiga a las empresas.
La forma argentina de acumulación de capital surge de la complementariedad que se da en el país entre el rol del mismo en la clásica división internacional del trabajo y en la nueva división internacional del trabajo. De esta determinación particular es de la que surge la ganancia extraordinaria de los capitales automotrices. Esto es, principalmente, a través de los flujos de apropiación, por parte de los capitalistas, de la ganancia extraordinaria que constituye la renta de la tierra. A esto hay que sumar una fuerza de trabajo que se vende por debajo de su valor como mecanismo de compensación frente a la creciente insuficiencia de la renta (Iñigo Carrera, 2013).
La apropiación de renta de la tierra por parte de los capitales que se localizan en Argentina constituye, en este sentido, una compensación a su menor productividad, por lo cual, a pesar de tener mayores costos de producción, pueden seguir operando, y no necesariamente están imposibilitados de apropiar la tasa general de ganancia. Tal compensación abre la posibilidad de que incluso los capitales extranjeros que mundialmente están a la vanguardia de la productividad –es decir, que sean capitales medios- puedan valorizarse en Argentina sin necesidad de poner en movimiento esta productividad. Antes bien, se radican localmente restringiendo su escala para abastecer el mercado interno, por lo que son fragmentos de capitales medios. Esta es la segunda determinación fundamental de la aplicación de una productividad del trabajo reducida: la operación de los capitales internacionales con una escala restringida en el territorio nacional. Con este segundo desarrollo se tiene la totalidad de la explicación de la menor productividad de los capitales internacionales en Argentina: la utilización de medios de producción obsoletos y la menor escala de producción (Iñigo Carrera, 2007). En este sentido, los fragmentos de capital automotriz que operan en Argentina son fuertemente dependientes de los ciclos de la renta de la tierra.
Ahora bien, dado el carácter cíclico que tiene la magnitud de renta de la tierra que afluye al país, esta no se encuentra constantemente disponible en el volumen necesario para sostener al conjunto de los capitales locales. A este problema se suma crecientemente el de la diferenciación internacional entre los capitales medios y pequeños. Esto determina que los fragmentos de capital y pequeños capitales nacionales que operan en Argentina queden crecientemente rezagados. Así, no sólo la compensación a la menor productividad del trabajo aplicada presenta un carácter cíclico, sino que cada vez va quedando más alejada de las condiciones normales de valorización del capital. Esto plantea la urgencia de compensaciones que no tengan un correlato en la renta de la tierra.
Aquí es donde entra el complemento que aporta la nueva división internacional del trabajo. Los cambios en la materialidad del trabajo determinan una diferenciación de la clase obrera a nivel internacional donde se requieren cada vez mayores cantidades de trabajo complejo con formación científica, por un lado, y trabajo cada vez más simple que sirva de apéndice de un proceso de producción completamente automatizado. Esto implicó una necesidad aún mayor de compensaciones de los capitales argentinos por la competencia que le generaban el aumento de la productividad del trabajo en los países clásicos y la mano de obra barata de los países asiáticos. Así es que la solución para el proceso de acumulación nacional fue brindada primero por la dictadura militar de 1976-1983, luego por el menemismo de 1989-1999 y finalmente por “la alianza” de 1999-2001 en dos planos. Por un lado, generó un proceso de quiebra de pequeños capitales para que estos no se apropiaran de la ya escasa renta de la tierra[5]. Por el otro, y principalmente, determinó la aparición de fuentes adicionales de compensación para la acumulación de capital local (para la industria en general) que eran requeridas sostenida y crecientemente: la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor y el endeudamiento externo (Graña, 2013). En otras palabras, una magnitud de renta y/o endeudamiento que resulte insuficiente provoca una profundización o intensificación de las condiciones desfavorables en las cuales se vende la fuerza de trabajo, atentando contra la posibilidad misma de reproducción de la clase trabajadora argentina (Iñigo Carrera, 2007). En efecto, si se incluye en el cómputo de la tasa de ganancia la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor, esto nos arroja tasas iguales o mayores a las globales para los capitales argentinos tanto a nivel industrial (Iñigo Carrera, 2007) como a nivel rama automotriz (Fitzsimons y Guevara, 2013). Esto muestra que la producción de los capitales transnacionales automotrices en Argentina, realizada con una escala restringida y con una productividad rezagada en relación a la que tienen en sus países de origen, se debe a que abastecer al mercado nacional de esta forma es más rentable que hacerlo vía importaciones.
La expresión parcial en la que se dan las nuevas formas de organización del trabajo en la industria automotriz argentina tiende a simplificar crecientemente el proceso de trabajo, delimitando los atributos productivos de los trabajadores cuando merma el principal mecanismo de compensación del rezago productivo, la renta de la tierra. Así, en el marco de la división internacional del trabajo, Argentina tiende a los países donde la mano de obra se vende por debajo del valor.
A lo largo de la historia, se ve que la renta de la tierra no ha cumplido su rol como “potenciadora” de la acumulación de capital local, más allá de que permitió liberar coyunturalmente a la fuerza de trabajo de compensar extraordinariamente a los pequeños capitales. Esto pone de manifiesto que la recirculación de la renta no se acota necesariamente al ámbito nacional de acumulación, sino que encuentra camino hacia la acumulación de capital mundial. Entre sus mecanismos se encuentra el pago de la deuda externa pública, la remisión de utilidades y dividendos de las empresas que operan localmente y la simple relación de capitales pequeños locales y sus proveedores o clientes en el extranjero (Cesana et. al, 2015).
Más en concreto, quien apropia directamente la renta de la tierra es la clase terrateniente, pero dicha fuente de ganancia extraordinaria puede también fluir hacia capitales individuales bajo distintos mecanismos. Entre éstos se destacan, de mayor a menor importancia para la rama automotriz, los siguientes tres:
- a) La sobrevaluación de la moneda, que determina que, como la moneda nacional representa más valor internacionalmente del que representa internamente, parte de la masa de valor de las exportaciones quede “retenida” en la mediación cambiaria, a ser apropiada por quienes utilizan divisas –los que importan, los que remiten utilidades, etc[6].
- b) El gasto público que el Estado otorga directamente en base a recursos tributarios obtenidos a través del gravamen de mercancías portadoras de renta de la tierra.
- c) Por el efecto de “a” y “b”, el abaratamiento de las mercancías agrarias en el mercado interno, y por lo tanto, de la fuerza de trabajo que utilizan los capitales radicados en Argentina (Iñigo Carrera, 2007)[7]. El proceso de apropiación de renta de la tierra por el capital industrial explica, así, la baratura de la fuerza de trabajo argentina (que medida con un tipo de cambio de paridad de valor, históricamente arroja un valor entre 2 y 3 veces menor que la estadounidense históricamente) (Fitzsimons y Guevara, 2016).
En particular, a lo largo de la cadena automotriz, Cesana et. al (2015) miden el peso de la masa salarial para las terminales en Argentina en un 5,3%, mientras que los insumos y bienes de equipo durable representan en conjunto casi un 88%, por lo que en ellas operará la compensación vía renta de la tierra, principalmente. En el caso de las autopartes, el peso de la masa salarial es significativamente mayor, por lo que en ellas operará la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor como compensación en combinación con la reducción del valor de la fuerza de trabajo que produce la circulación de mercancías agrarias baratas.
Gráfico 2: Evolución del valor agregado, asalariados, salario real de las terminales y autopartes (1996=100, eje izquierdo). Renta de la tierra total y apropiada por otros sujetos sociales (en porcentaje, eje derecho. 1996-2012
Fuente: Cesana et. al (2015)
Se procede, con las determinaciones de la forma de acumulación de capital argentina desarrolladas, al análisis del periodo 1997-2014. Todos los movimientos históricos que se mencionarán pueden ser comprobados cuantitativamente en el Gráfico 2.
La cantidad de renta de la tierra tuvo valores razonablemente altos en los ’90, que en combinación con la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor configuraron el enorme crecimiento en el que devino el pico de producción de 1997-1998. En este contexto, la modernización que se produjo en esa época en Argentina se debió a la moneda sumamente sobrevaluada tal que existía una enorme transferencia de renta de la tierra a los importadores de los medios de producción automatizados. Esto se combina con la posibilidad que brinda el Mercosur de producir con una escala un tanto más ampliada, de modo que la inversión tenga mayor rentabilidad (se analizará el Mercosur con mayor profundidad más abajo). Asimismo, no existía ningún impuesto a la importación que fuera en contra de este movimiento. Esta es la forma particular por la cual el descarte de la maquinaria obsoleta por su depreciación moral de EE.UU. y Japón fue a parar a Argentina y no a otro país.
La enorme sobrevaluación de la moneda de los noventa, determinó la imposibilidad de existencia de pequeños capitales nacionales en el sector autopartista. Sumado a ello, a causa de la guerra cambiaria con Brasil, las autopartistas globales (fragmentos de capitales medios) migraron hacía aquel país, configurando estas dos cuestiones una década negativa para el sector.
Luego, el estancamiento entre 1998-2002 se da en paralelo con el estancamiento en el proceso de acumulación argentino debido a una gran merma en el flujo de la renta de la tierra. En aquel periodo se intenta bajar violentamente el salario por debajo del valor de la fuerza de trabajo, aunque esa baja no logra finalmente compensar a la de la renta. Se suma la imposibilidad de tomar préstamos a nivel internacional por el enorme endeudamiento previo acaecido que vedaba este mecanismo de compensación de la baja de la renta. Esto determina una profunda crisis en la cadena automotriz en su conjunto por la imposibilidad de compensar sus altos costos derivados de la aplicación de una productividad del trabajo rezagada y una escala reducida con las ganancias extraordinarias que provee la renta de la tierra y la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor. No obstante ello, este periodo deja para los capitales automotrices que sobrevivieron a la profunda crisis una capacidad instalada, de inversiones ya realizadas en el marco de la gran sobrevaluación del tipo de cambio, con la potencialidad de valorizarse enormemente.
Entre 2002-2005 comienza a recuperarse la industria automotriz en paralelo a la recuperación del proceso de acumulación nacional. Esto se da en un contexto de tipo de cambio real depreciado luego de la devaluación de enero de 2002, por lo cual no podía operar el mecanismo de transferencia de renta asociado al tipo de cambio, vale decir, la mejora en el sector no se debió a una afluencia importante de renta de la tierra (como se puede apreciar en el gráfico 2). La recuperación se debió a la venta de la fuerza de trabajo por debajo del valor. En esto influyó la herencia de desocupación y deterioro de las condiciones de trabajo del periodo anterior. Pero sobre todo, fue determinante el efecto de la devaluación en los salarios reales que bajaron en un 50% aproximadamente (Graña, 2013), como se observa en el gráfico 2 con la baja del salario en terminales y autopartistas.
Así, luego de 2005-2006 aumentan los precios comerciales de las “commodities” agrarias que vende Argentina, como no lo habían hecho desde la segunda guerra mundial (Iñigo Carrera, 2013). Esto configura una enorme afluencia de renta de la tierra al territorio nacional permitiendo la valorización de los capitales con los mecanismos de transferencia citados arriba: la sobrevaluación del tipo de cambio (que vuelve a estar a un nivel alto respecto del tipo de cambio de paridad de valor), el gasto público y una fuerza de trabajo barata. En este contexto se posibilita, además, un aumento del salario por no ser más necesario este mecanismo para compensar la merma en la renta de la tierra. Este explosivo crecimiento de la industria se ve reflejado en el progresivo cierre de la brecha de productividad entre Argentina y EE.UU.
La apropiación de renta mediante la importación en un contexto de sobrevaluación cambiaria permite el enorme crecimiento del sector autopartista a partir del 2005, tanto de los fragmentos de capital transnacional como de los capitales pequeños nacionales. En referencia a los primeros, estos importan componentes de forma creciente para cumplir con los estándares de calidad exigidos por las terminales durante el periodo 2004-2006 (Arza y López, 2008) –y en adelante también-. Esta es la determinación de la existencia de un fuerte sector de autopartes ligadas directamente a las terminales, ya sea por la estrategia de movimiento internacional de “outsourcing”, “global sourcing” o “follow sourcing”. Este es el mecanismo de compensación de los fragmentos de capital medio autopartista que operan en Argentina; donde la aplicación de una menor productividad del trabajo por parte de los mismos, es compensada por un flujo de renta de la tierra hacia los mismos vía la sobrevaluación del tipo de cambio.
Surge la pregunta, entonces, por el mecanismo para que existan las autopartistas nacionales (la empresa Taranto, por ejemplo), puesto que tienen precios de producción mayores, lo que se corresponde con una tasa de ganancia menor, por lo que el mayor excedente tiene que brotar de algún lado. Este surge de la moneda sobrevaluada que, como se dijo arriba, les transfiere renta de la tierra en la mediación cambiaria al importar los componentes para fabricar sus mercancías. No obstante ello, la moneda no debe estar demasiado sobrevaluada, sino los productos que producen se podrían importar íntegramente y las mismas quebrarían (como pasó en los ’90).
En el contexto del sector autopartista, otro mecanismo de transferencia de renta son las beneficiosas condiciones de compra-venta que tienen los fragmentos de capital transnacional (ya sean de las terminales o de las autopartistas globales) con los pequeños capitales autopartistas que operan en el país. En este intercambio se transfiere una porción de la renta desde los pequeños capitales hacia los fragmentos de capital.
En referencia al mecanismo de apropiación de la renta por parte del Estado a través de gravámenes a la exportación de las mercancías agrarias. En la industria automotriz, el mismo procede a redistribuirla en la cadena vía una serie de subsidios y políticas específicas. Entre ellos, se destacan principalmente los reintegros por la compra de autopartes locales, exenciones del pago de impuestos, regímenes especiales de promoción sectorial y créditos otorgados, tanto para la producción como para la compra de automóviles. Estos mecanismos son la forma común bajo la cual las empresas terminales y proveedores globales definen la localización de sus establecimientos productivos (Arza y López, 2008). A estos se suman las políticas específicas para acelerar la renovación de automóviles en mercados de bajo poder adquisitivo o en el ciclo de estancamiento y deterioro del flujo de renta (que se inicia luego de 2011-2012 y se abordará más abajo), como el “Plan Canje”, ProCreAuto, etc. (Cesana et. al, 2015).
Otro de los mecanismos de transferencia ocurre por el sobreprecio en la venta de vehículos en todo el periodo de análisis respecto de los precios internacionales. Esto chocaría, en principio, con el hecho de que para que las mercancías se puedan realizar es necesaria una demanda social solvente. Una primera explicación puede ser hallada en el destino de la producción automotriz. Una porción de su venta se usa como medios de producción y/o el transporte de mercancías agrarias. Los mayores precios comerciales respecto de los de producción que puedan presentar este tipo de vehículos pueden ser pagados gracias a la transferencia de una porción de renta apropiada directamente por los terratenientes. Esto se refleja en el enorme crecimiento de la producción de vehículos comerciales luego del año 2001. Una segunda forma de apropiación de renta de forma directa brota del patrón de consumo del terrateniente con poder de compra ampliado por la renta. Esto se manifiesta en el mix productivo nacional en la importancia de la fabricación de pick-ups (Fitzsimons y Guevara, 2016) –por ejemplo, en Argentina Toyota produce el modelo Hilux para toda Latinoamérica (Arza y López, 2008)-.
Por último, entre 2007 y 2011 se llega al pico de la serie de la brecha que acaba cayendo posteriormente. Esto ocurre en coincidencia con la progresiva merma de la afluencia de renta al territorio nacional debida a la baja de los precios comerciales de las mercancías agrarias por una caída en la demanda social solvente. Es en el periodo 2011-2014 que comienza a operar nuevamente el mecanismo de venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor con el progresivo deterioro de las condiciones de vida de los trabajadores de la rama automotriz argentina (por ejemplo, con paritarias acordadas por debajo de la inflación).
Por otra parte, parecería presentarse un relativo contrapeso a la menor productividad del trabajo aplicada por los fragmentos de capitales transnacionales automotrices en Argentina por la escala ampliada de producción necesaria para abastecer al Mercosur. Así, además de las ventajas dadas por la sobrevaluación y la apertura, el Régimen Automotriz impulsó dichas estrategias garantizando a las terminales automotrices un espacio ampliado de valorización, principalmente a través del establecimiento de un arancel externo común y el sistema de comercio compensado que reduce los aranceles entre países del Mercosur. De esta forma, una de las compensaciones más claras que tiene esta industria es que, con el tipo de cambio sobrevaluado que se presentó a lo largo del periodo 1997-2002 y 2005-2014, cada importación realizada por capitales localizados en Argentina representa una apropiación de renta de la tierra, como fuente que sostiene aquel tipo de cambio. Así, la apropiación de renta que se realiza a través de la importación de vehículos abaratados por la sobrevaluación se compensa con la exportación, cuestión que se encuentra explícitamente señalada en los acuerdos regionales (Cesana et. al, 2015).
Sin embargo, este potencial contrapeso a la menor productividad debe relativizarse. La posibilidad de ampliar la escala que brinda el Mercosur es muy relativa (aún si se adicionan los otros países latinoamericanos a los que exporta Argentina) cuando se la compara con otros mercados de carácter regional: tiene la mitad de tamaño que el mercado doméstico japonés, casi un cuarto del europeo y menos de un quinto del estadounidense. Asimismo, la mayor traba que presenta el Mercosur es el carácter limitado de su integración regional: lejos de ser la integración de distintos mercados nacionales dentro de uno de tipo regional más grande, el régimen de comercio entre Argentina y Brasil fue estructurado alrededor de un intercambio compensado. Esto es, que el acceso al mercado protegido brasileño está condicionado a la apertura proporcional del mercado doméstico a las importaciones de aquel país. Así, las exportaciones quedan limitadas por el tamaño del mercado interno (así como de la producción doméstica) aunque el tipo de integración nacional haya permitido un aumento en la especialización de cada país en términos de fabricación de diversos modelos puntuales, deviniendo esto en la diferenciación de productos (Fitzsimons y Guevara, 2016).
En conclusión, la ganancia extraordinaria que compensa la escala fragmentaria de los capitales medios autopartistas que operan en Argentina y la menor productividad que aplican brota de un flujo de renta de la tierra. Sumado a ello, la existencia de los pequeños capitales nacionales está determinada por un tipo de cambio sobrevaluado pero no en exceso para que no sean destruidos. Es por esto que el sector, de forma estructural, nunca va a generar los derrames de conocimiento o el desarrollo tecnológico de las secciones faltantes; puesto que, la falta de esos segmentos es justamente una necesidad para poder importar partes y componentes del exterior y recibir su compensación por el flujo de renta. Queda así imposibilitada la vía de crecimiento del sector propuesta tanto por el kirchnerismo como el macrismo.
Existe una continuidad y una explicación del carácter cíclico del sector automotriz a lo largo del periodo estudiado ligado al flujo de renta de la tierra y su compensación en momentos de merma por la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor. En este sentido, es a partir del desarrollo de las transformaciones introducidas por los cambios en la materialidad del proceso de trabajo en el contenido mundial de la acumulación de capital y las formas particulares que este toma en Argentina que se dilucidan las determinaciones de la industria automotriz. El enfoque neoclásico y el progresista son incapaces de realizar este desarrollo por no ver la unidad del proceso de acumulación determinada por la relación social general: el capital. Por esto se detienen en explicaciones donde los movimientos macroeconómicos autónomos determinan el ciclo de la industria o donde las estructuras de gobernanza a lo largo de la cadena global de valor condicionan a sus distintos eslabones. Con ello, la temporalidad del proceso que recorre la industria automotriz queda cortada en dos periodos: los ’90 y los 2000, pareciendo que no existiera una continuidad en la explicación.
El planteo desarrollado presenta la acumulación de capital como un proceso cuya unidad tiene alcance mundial, pero esta unidad se realiza a través de la constitución de ámbitos nacionales de acumulación, los que presentan distintas formas específicas en cuanto a su participación en el desarrollo de las fuerzas productivas. Así, el proceso de acumulación de capital de la estructura económica argentina exhibe determinaciones específicas respecto del desarrollo de las fuerzas productivas sociales, esto es, Argentina es un espacio nacional donde se expresa la forma de realizarse de la relación social general: el capital. De esta manera, la forma específica de acumulación de capital en Argentina, que toma la forma de flujo de renta diferencial de la tierra compensada en momentos de baja por la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor, se da en un contexto mundial de acumulación que determina los límites y alcances del proceso de acumulación nacional.
Con el desarrollo de estas condiciones materiales, el atraso de la productividad en Argentina es la forma de manifestarse de la “nueva división internacional del trabajo” en conjunción con la “clásica división internacional del trabajo”. Esto determina la utilización en el territorio nacional de acumulación de medios de producción obsoletos para los capitales medios y la operación de capitales transnacionales con una escala reducida, constituyéndose en fragmentos de capital. En este marco, a la creciente diferenciación de los capitales automotrices argentinos por poseer un monto menor de capital que valorizar respecto de sus competidores, se le agregan dos nuevas amenazas en el contexto de la “nueva división internacional del trabajo”: la competencia con capitales con productividad ampliada desde la revolución técnica que transforma la base de la industria y la competencia con capitales que pueden valorizarse sobre la base de una mano de obra que se vende muy por debajo de su valor. En este contexto, el principal método de compensación de la aplicación de la productividad del trabajo rezagada respecto de los capitales medios es la renta de la tierra que se muestra crecientemente insuficiente para compensar la menor tasa de ganancia de las filiales de las empresas transnacionales por los mayores costos. Con ello, se hacen necesarios otros mecanismos de compensación además de las diversas formas de transferencia de renta: el principal es la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor en los momentos en los que el flujo de renta de la tierra merma. Tal es la forma que toma la posibilidad de existencia de los fragmentos de capital transnacional en las terminales y autopartistas y la posibilidad de existencia de pequeños capitales nacionales en el sector de autopartes. Esto es, la especificidad de la forma de acumulación de capital en Argentina, en relación al contenido mundial de acumulación de capital, permite alcanzar una tasa de ganancia igual o mayor a la que se realiza en la unidad mundial del proceso de acumulación.
La aplicación de una productividad del trabajo que reporta un rezago respecto de la que se obtiene en la unidad mundial de acumulación de capital es una necesidad del capital total mundial, así como del capital total social argentino: por ello, los capitales del sector automotriz (e industriales en general) carecen de la potencia necesaria para participar activamente en el desarrollo de las fuerzas productivas del trabajo social. Por ello, el atraso de Argentina es estructural, no coyuntural como lo exponen otros enfoques. En este sentido, a lo largo del periodo en estudio se reporta una continuidad total de la industria automotriz nacional que se presenta de forma cíclica por la alternancia de los mecanismos productores de ganancia extraordinaria.
Es por esto que sólo la clase obrera vía la organización directa desde el Estado puede realizar las potencias sociales del trabajo en el capital automotriz (y los capitales industriales en general) y desarrollar la industria argentina con la aplicación directa de los mecanismos de transferencia de renta de la tierra. Sólo la clase obrera, mediante el conocimiento de las determinaciones generales y particulares del proceso de acumulación de capital argentino, será capaz de sustraerles a los terratenientes la renta a la que se aferran y a los capitalistas la renta que obtienen mediante los distintos cursos de apropiación. Puesto que ninguno de estos dos sujetos sociales tiene interés en transformar el status quo en el que se encuentra el proceso de acumulación nacional por los enormes beneficios que reporta para cada uno. La tarea histórica del desarrollo de las fuerzas productivas nacionales, y con ello la mejoría definitiva de las condiciones de vida de la población, queda en las manos de la clase obrera; es su deber convertirse en el sujeto activo de la superación de toda traba estructural que proponga el capitalismo argentino y sus esbirros.
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[1] Los capitales individuales industriales que se encuentran en la frontera de la producción internacional son los que ponen en acción la más desarrollada productividad del trabajo. Así, poseen las mejores condiciones existentes para valorizar el capital que poseen. Por ende, participan activamente en la formación de la tasa general de ganancia (tasa que surge de la media del conjunto de las composiciones orgánicas y las velocidades de rotación de los capitales individuales) y marcan el trabajo abstracto socialmente necesario para la producción. En este sentido son capitales medios los que poseen dicha concentración “normal” (Iñigo Carrera, 2013).
[2] Todas las terminales automotrices que producen en Argentina en el periodo de estudio son de capital extranjero. A las 6 instaladas a comienzos de la década del ‘90 (Renault, Autolatina –Ford/VW-, Sevel –licencia de Fiat y Peugeot-, Iveco, Scania y Mercedes Benz), se le sumaron GM, Toyota, Chrysler y Dina a finales de la misma. En tanto Fiat y Peugeot retomaron el control de sus operaciones (operaban con presencia licenciada en Argentina) y Ford y VW volvieron a separar sus negocios en el país -estaban trabajando de conjunto antes de la década de los ’90- (Arza y López, 2008).
[3] La brecha no se cierra incluso calculando la productividad con diferentes métodos. Otro método usual de cálculo, el volumen físico producido por trabajador del sector terminal, arroja en promedio para el periodo que Argentina produce aproximadamente 16 vehículos por trabajador por año, mientras que EE.UU. 29 vehículos por trabajador; además, la productividad relativa es de 55,15%. Si se amplía este cálculo al sector autopartista, EE.UU. a lo largo de todo el periodo en promedio produjo aproximadamente 13 vehículos por empleado de toda la cadena automotriz, mientras Argentina 7; la productividad relativa promedio del periodo fue de 52,61% aproximadamente. Al calcular la fracción de valor agregado por empleado de la industria automotriz argentina en relación a la de EE.UU. para el periodo 1997-2009 (por falta de datos para ampliar la ventana temporal) el promedio de la serie de productividad relativa del sector terminal para el periodo en estudio es de 13,05% aproximadamente, mientras que la de la productividad relativa de toda la cadena es de 19,10%. Asimismo, las series de productividad relativa se mueven con tendencias similares en los 4 métodos referidos (los tres aquí mencionados, más el explicado más arriba en el Gráfico 1). Se consideran estos resultados similares de métodos distintos como una prueba de robustez acerca de la afirmación de que Argentina no consiguió cerrar la brecha productiva a pesar del extraordinario crecimiento acaecido en el periodo 2003-2014. Esto parte de que cada uno de los cuatro métodos referidos tiene sesgos y fortalezas propias, complementándose para sugerir la debilidad productiva estructural del sector en estudio para Argentina. Para una discusión más pormenorizada de los métodos de cálculo de productividad laboral para este sector, léase Pratten y Silberston (1967) y Martínez Correa y Valentini (2015).
[4] No debe olvidarse que el capital que se valoriza es una masa de equivalente general, dinero, que se multiplica en sucesivas rondas.
[5] Aunque este proceso es ambiguo, puesto que al quebrar los capitales pequeños se le quita la posibilidad de apropiar ganancia extraordinaria a los capitales medios a través de un intercambio en la circulación de condiciones favorables para los segundos.
[6] Un sostenimiento de una moneda nacional sobrevaluada hace que una porción de la renta escape a los terratenientes cuando las exportaciones agrarias atraviesan la mediación cambiaria. Esta porción de riqueza social queda absorbida luego en el abaratamiento interno de los medios de producción y de vida importados respecto de su precio de producción en el mercado mundial, al pasar en sentido inverso por la mediación cambiaria. De manera correspondiente, otra porción de la renta retenida por la sobrevaluación multiplica el poder adquisitivo de las ganancias realizadas internamente, cuando estas transitan por la mediación cambiaria rumbo al exterior, esto es, permite la remisión ampliada de utilidades al exterior por parte de los capitales industriales. Bajo la modalidad de la sobrevaluación, la renta apropiada en la mediación cambiaria no pasa por las manos del Estado nacional, sino que fluye directamente de una mano privada a otra. El Estado sólo puede tomarla si interrumpe este flujo, compensando el abaratamiento interno de las mercancías importadas con impuestos que graven su entrada al país en la proporción correspondiente. Si no lo hace, la renta de la tierra encerrada en el abaratamiento interno de los medios de producción importados, llega al capital industrial que los utiliza. Queda entonces retenida en manos de este en cuanto las mercancías que produce circulan internamente a su precio internacional íntegro, o incluso superior, por la existencia de barreras a la importación de las mismas. De modo que la acción del Estado nacional abre y cierra el curso de esta modalidad de apropiación de la renta. A su vez, el abaratamiento interno de los medios de vida importados con destino al consumo individual de los asalariados abarata la fuerza de trabajo nacional sin afectar la reproducción de sus atributos productivos. Con lo cual, la renta contenida en dicho abaratamiento acaba pasando también a los capitales que compran la fuerza de trabajo (Iñigo Carrera, 2007).
[7] Dentro del espacio argentino de acumulación, las mercancías agrarias circulan a un menor precio comercial que al que circulan en el mercado mundial. Dado que la venta local de esas mercancías por debajo de su precio normal de producción es sólo posible por la existencia de renta de la tierra, el abaratamiento de la fuerza de trabajo (esto es, la baja de su valor, no su venta por debajo del valor) constituye un vehículo para la apropiación de esa renta por los capitales automotrices.
Por Salvo Corsini
