La tragedia del ferrocarril Sarmiento

Una radiografía de la Argentina K

Editorial de Socialismo o Barbarie, periódico, 01/03/2012

El desastre del miércoles 22 en la estación de Once fue una catástrofe evitable. La intuición de la mayoría de que esto es así, es lo que ha despertado una ola de indignación contra el gobierno como no se veía desde el 2008. Tragedia que en definitiva, es la representación más gráfica que pueda ser posible del hecho que tras ocho largos años de gestión, el kirchnerismo no ha operado ninguna mejora estructural en las condiciones en las que funciona el atrasado capitalismo argentino.

Cuando Cristina K reaccionó (cinco días después de la masacre), sólo atinó a decir lo obvio: que el país necesita volver a tener un sistema ferroviario. Lo que no dijo es, porqué, con ocho años de gestión encima, no solamente el país no tiene un sistema ferroviario, sino que en la gestión de ella y su marido, solamente se acumuló desinversión, irresponsabilidad y vaciamiento en el sistema ferroviario. Un vaciamiento en el que han sido cómplices el Estado argentino, todos los gobiernos de las últimas décadas (incluyendo, claro, a los K), empresarios como los Cirigliano y otros, y las direcciones sindicales peronistas de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, estrechamente vinculadas a todos los negociados de este vaciamiento[1].[1]

Una crisis política que amenaza ser la más grave desde el 2008

La tragedia de Once está desatando la crisis más grave en el gobierno desde el conflicto con el campo en el 2008. Es prácticamente imposible disimular la responsabilidad del gobierno en el desastre. La operadora del ex Sarmiento, la familia Cirigliano, es concesionaria de unos ferrocarriles cuya titularidad sigue estando en manos del Estado, que es el que debería haber hecho los controles y garantizar las inversiones. Y no se trata solamente de esto: el hecho es que los Cirigliano tienen íntimas relaciones con el kirchnerismo desde la asunción de Néstor Kirchner en el 2003.

Por estas mismas razones, tampoco la crisis desatada por la tragedia es comparable con el caso Cromagnon. En ese caso, estaba claro que la responsabilidad recaía en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de aquel entonces, Aníbal Ibarra, el que si bien tenía relaciones con los Kirchner, provenía de otra “tienda” política, de la Alianza encabezada por De la Rúa, y, además, repetimos, está claro que la jurisdicción del siniestro, estaba dentro de la responsabilidad del Jefe de la Ciudad.

El caso de Once es completamente distinto. Y no sólo porque las responsabilidades políticas del gobierno de Cristina Kirchner son, en este caso, directas. Es el conjunto de su política en materia de transporte público, energética, minería, infraestructura e inversiones del Estado, la que ha quedado en el foco de la ira popular: el hecho de que estrechos aliados empresariales del gobierno se comporten como verdaderos “vaciadores” del patrimonio público (o que debería ser público): de YPF hasta los Cirigliano, pasando por la Barrick Gold.

Es este escenario el que ha desatado un clima de repudio social de masas hacia el gobierno como no se veía desde hace cuatro años (justo al comienzo de la primera gestión de Cristina Kirchner); y, en este caso, un repudio que se procesa, mayormente, por la izquierda y no por derecha a los K.

Para colmo, las cosas no auguran que vayan a mejorar para Cristina. La situación se ha detonado justo cuando el gobierno está buscando comenzar a implementar un durísimo ajuste económico, que si lo piensa implementar de forma “administrada”, no por ello podrá evitar costos políticos a medida que la población trabajadora vaya sacando la conclusión de que es ella la llamada a pagar la crisis.

Ya el escandaloso aumento del 100% que se autoasignaron los legisladores en sus dietas (dispuesto por el vicepresidente Boudou a cargo del Senado) fue foco de repudio popular. Pero ahora esta tragedia es demasiado. Y, en semejantes condiciones de malestar popular, tener que comenzar a aplicar el durísimo ajuste programado, sólo puede augurar un escenario más problemático todavía: un 2012 con múltiples crisis, duros conflictos sociales y contradicciones incrementadas (y con eventual corrimiento de un sector de la población trabajadora genéricamente hacia la izquierda). 

La responsabilidad es de la empresa y del gobierno K

El gobierno se ha debilitado y recién comienza del año. Quizás no deje de ensayar medidas “progresistas” para recuperar “el calor popular”, pero una cosa está clara: en el mundo en crisis de hoy, con sus humores sociales cambiantes, el sacar el 53% puede indicar mucho, pero también poco; en cualquier punto del camino, el “humor social” puede darse vuelta, y más todavía cuando los gobiernos capitalistas (como los K) se ven obligados a tomar medidas antipáticas.

En todo caso, como dijimos en nuestra declaración sólo horas después del siniestro, ya ha comenzado la pelea para sacarse de encima la responsabilidad frente al siniestro. Para los Cirigliano no caben dudas: la responsabilidad es del chofer del tren. Estos sátrapas inescrupulosos, empresarios vaciadores y antiobreros hasta la médula, es obvio que van a intentar “deslindar sus responsabilidades” echándole el fardo de la tragedia al maquinista.

Pero los Cirigliano no han estado solos en esta faena repugnante. El Secretario de Transporte Schiavi, usó el doble sentido cuando dijo que el maquinista tenía una “foja de servicios impecable” pero “poca experiencia”. Deduzca usted sus conclusiones, se podría decir. Schiavi no sólo dijo eso: tuvo el tupé de culpar a los usuarios (en su inmensa mayoría de los sectores populares[2]) por la magnitud del accidente. Un escándalo que alcanzaría para que fuera echado del gobierno cinco minutos después (lo que no ocurrió). Habló de una “cultura bien argentina” de agolparse en los primeros vagones cuando se está llegando a la estación terminal. Pareciera como si esa “cultura” naciera del aire y no de la necesidad de correr para llegar a los trabajos luego de un viaje de mala muerte como ganado en ferrocarriles operados por millonarios vaciadores amigos del poder. Viaje de mala muerte que, para colmo, ocurre en unos trenes que jamás respetan horario alguno y que son una suerte de “pocilga andante”, una verdadera mugre como lo sabe cualquiera que haya viajado en los trenes suburbanos en los últimos años.

Cristina les pidió a los jueces que se “apuren” en los peritajes para “establecer las responsabilidades”. Para ella, y a diferencia de la mitad más uno de los argentinos, las responsabilidades “no estarían claras”. La primera maniobra fue intentar que el Estado aparezca como “damnificado”, pidiendo ser parte querellante. Pero este mamarracho jurídico parece que no ha pasado y, entonces, para esquivar el bulto, ahora se esperan los peritajes, donde el costo más bajo para el gobierno también sería achacarle el fardo al maquinista.

En este escenario, no faltan otros actores que quieren patear la pelota para la tribuna. Nos referimos a Maturana, cabeza del gremio de los conductores (La Fraternidad). En declaraciones ridículas, y haciendo un delicado equilibrio dada su participación en el “negocio” (juegan el papel de empresarios en determinados ramales de carga o de subcontratistas de trabajadores), salió también a echarle la responsabilidad a los “usuarios”: ellos serían los responsables del accidente por la “presión” que le meten a los conductores y guardas para que los trenes lleguen a horario a sus destinos.

En todo caso, este juego vergonzoso del gobierno, los Cirigliano y los burócratas sindicales, sólo busca tapar el sol con la mano: para la mayoría de la opinión pública es evidente que las responsabilidades corresponden a TBA y al gobierno kirchnerista, y no hay política que responda mínimamente al problema que no deba partir de marcar a fuego esas responsabilidades.    

Con los trabajadores ferroviarios de la ex Sarmiento a la cabeza

Luego de la catástrofe, se han echado a rodar las más disímiles interpretaciones. Las mismas no son, evidentemente, “inocentes”, sino que tienen directa relación con qué programa poner en marcha para lograr el castigo de los responsables materiales e intelectuales de la tragedia, y cómo hacer para recuperar los ferrocarriles de nuestro país.

Como hemos visto, desde el gobierno y la burocracia de los gremios ferroviarios, la idea gira alrededor de la responsabilidad del maquinista, los usuarios, o, como esto aparece demasiado escandaloso, intervenir la empresa “hasta el informe de los peritos”, con el objetivo, en todo caso, de hacer responsable de una manera “recortada” a los Cirigliano, como si se tratara de un problema “particular” y no generalizado el del calamitoso estado de todos las líneas ferroviarias, a comenzar por la responsabilidad del gobierno en esta situación.

Por su parte, desde la oposición de derecha, el foco está puesto en que los ferrocarriles estarían “estatizados” de hecho, que el país sufriría un “capitalismo de amigos”, que el problema es que “los subsidios van a salarios demasiados altos” y explicaciones por el estilo. Obvio que aquí lo que se pretende es colocar como modelo “alternativo” y “eficiente”, a la lógica de libre mercado, de más privatización del servicio, que los privados lo operen cobrando un pasaje de $ 10 y resuelto el problema: del “capitalismo de amigos” al libre mercado “impersonal” cuyo interés sigue siendo la ganancia.

Una posición completamente distinta es la que ha partido de los ferroviarios de la ex línea Sarmiento encabezados por el “Pollo” Sobrero y que tiene que ver con la tercera variante, independiente, vinculada a un programa desde los trabajadores. Si bien nos parece que se atrasaron un poco en largar una convocatoria pública a movilizarse, han planteado con claridad que la intervención de la ex línea Sarmiento que acaba de disponer el gobierno, no resuelve ningún problema, que hay que sacar ya a los Cirigliano y todas las demás operadoras privadas, y que la gestión debe pasar directamente a manos de los trabajadores.

Esta variante no requiere elevar el boleto ni hacerle pagar a los trabajadores cifras siderales por el servicio (como ahora se va a intentar justificar como parte del ajuste económico en marcha). Por el contrario, plantea que los ferrocarriles los manejen los que los conocen en profundidad, que son sus trabajadores, imponiéndose esto mediante el íntegro financiamiento por parte del Estado no sólo del servicio actual, sino comenzando de inmediato un plan integral de inversiones de largo alcance (el que le daría empleo a toda otra serie de trabajadores vinculados a las industrias que puedan ser proveedoras). ¿Las fuentes para este financiamiento estatal? Muy simples: afectando los intereses de los capitalistas que se han hecho millonarios en la última década; así se podrían lograr realizar las inversiones necesarias, al tiempo que brindar un servicio accesible y de calidad. En resumen, un programa elemental frente a la tragedia tendría los siguientes ítems:

1) Indemnización estatal de las víctimas de la tragedia. Por su organización independiente. Comisión investigadora independiente.

2) Cárcel a Cirigliano, Schiavi y demás responsables de la tragedia.

3) Que se vayan TBA y demás operadoras privadas del ferrocarril. Nacionalización bajo administración de los trabajadores del ex Sarmiento y demás líneas de ferrocarriles suburbanos.

4) Puesta en marcha de un amplio plan de inversiones bajo el control de los trabajadores para la recuperación del ferrocarril con fondos provenientes de impuestos extraordinarios a los grandes capitales y el no pago de la deuda externa.

Bajo este programa llamamos a movilizar masivamente el próximo viernes 2 de marzo desde Congreso (17 horas).

La tragedia de Once revela una vez más...

El vaciamiento del sistema ferroviario argentino

Socialismo o Barbarie, periódico, 01/03/2012

Las responsabilidades a las que aludimos tienen una raíz estructural: los compromisos compartidos de los tres actores señalados en el vaciamiento del sistema ferroviario argentino. Es un hecho que este deterioro tiene décadas, y que el último golpe mortal a los ferrocarriles se dio bajo el gobierno menemista: se privatizaron los servicios y se cerraron prácticamente todos los ramales al interior.

La lógica de estas medidas estuvo dada por varias razones. Una, estratégica, fue la opción de favorecer la industria y los negocios vinculados al autotransporte. Todo el mundo sabe que este es mucho más costoso y contaminante que el ferrocarril; no importa, esta es la opción estratégica que asumió la clase dominante en los años 90 y que el kirchnerismo ratificó.

Sus razones, obvias. Por un lado, se benefició enormemente a las empresas automotrices, del neumático y fabricantes de carrocerías y camiones; por el otro, se hizo lo propio con las multimillonarias concesionarias de las rutas argentinas, que cobran peajes a “troche y moche” con costos muy inferiores a los ingresos en materia de mantenimiento.

Esta opción estratégica sólo vino a reforzar varias de las rémoras estructurales del atrasado capitalismo argentino. La primera tiene que ver con que, mundialmente, está largamente establecido que el sistema ferroviario es mucho más productivo (menos costoso) que el autotransporte. Gana en escala y en costos mucho más reducidos de combustibles. La “cultura del automóvil” es lo más improductivo que hay; pero el capitalismo y las automotrices las han alentado por razones obvias[3]. Y la cuestión es extensible al resto del autotransporte, claro que guardando las debidas proporciones. Es decir, el sistema de transporte argentino no tiene ningún equilibrio, porque prácticamente se han destruido los ferrocarriles; y esto ha ocurrido en momentos donde, por ejemplo, la mayor inversión de los últimos años en China, es justamente en materia de ferrocarriles y trenes de alta velocidad.

Dicho lo anterior, hay que explicar también otros aspectos de esta lógica de vaciamiento. El primero tiene que ver con los dichos de Cristina: “el país tiene que volver a tener un sistema de ferrocarriles”. La pregunta es porqué no los tiene. Cristina dice, porque “no les alcanzó la plata”. En fin, dinero tuvieron y a dos manos; en todo caso la discusión es cómo se utilizaron los fondos. Porque lo que sí es cierto es que las inversiones ferroviarias, como gran obra de infraestructura, requiere de un criterio que se llama de “capital colectivo”: enormes sumas de dinero adelantadas para hacer inversiones gigantes y que se recuperan con los años. Históricamente, el gran “capitalista colectivo” ha sido el Estado, motor mundial desde el siglo XIX de las inversiones ferroviarias. Pero el hecho es que el capitalismo neoliberal argentino de las últimas décadas ha implicado también el vaciamiento del mismo Estado nacional (y no sólo: el déficit inversor es un hecho mundial y no sólo argentino).

Lo anterior no quita, igualmente, que la operación del maltrecho sistema ferroviario argentino no tenga su “lógica”. ¿Cómo se puede hacer dinero en esas condiciones? ¿Cuál es la lógica de los Cirigliano y otros operadores? Aquí hay varios aspectos: el primero es que al hacer negocios con el Estado y recibir suculentos subsidios, los ingresos están asegurados. Es tan visible la “lumpenización” del servicio ferroviario (la irresponsabilidad en su operación), y como no se cobran prácticamente los boletos, para darse cuenta que la lógica de estas empresas más que la de la “ganancia habitual” es, lisa y llanamente, la del saqueo de las arcas del Estado con la complicidad de los mismos funcionarios que están al frente del Estado.

No puede haber otra explicación para el verdadero imperio empresario montado por esta familia. La misma es dueña no solamente de TBA, sino de una larga lista de empresas vinculadas al transporte: el grupo Plaza (el mayor operador de colectivos en la actualidad), la empresa EMFER (reparación de vagones ferroviarios), TATSA (fábrica de colectivos de autotransporte), y un largo etcétera.

Pero hay un aspecto todavía más profundo vinculado al negocio ferroviario y su visible estado de abandono: el negocio de literalmente comerse el capital invertido. El hecho es que vías, estaciones, vagones y locomotoras tiene determinado trabajo invertido en producirlas. Claro, con el tiempo se estropean, requieren ser arregladas o sustituidas mediante la realización de nuevas inversiones. Es decir, requieren de la inversión de más trabajo para su operación, mantenimiento, reemplazo y no hablar de su ampliación.

Sin embargo, cuando se opera un capital fijo previamente invertido (sea un ramal ferroviario, o una fábrica, por principio es igual), pero se hace esto sin poner un peso en mantenimiento e inversión, lo que ocurre es que surge una suerte de “ganancia adicional” como subproducto de la utilización hasta la desvalorización total de ese capital fijo que no ha sido renovado. Se trata de una fuente de “superganancias” donde al final del ciclo económico, al final de la operación o del contrato, lo que se entrega, en este caso al Estado supuesto “dueño” de esos capitales fijos, son meros despojos.

Y atención que cuando hablamos de los ferrocarriles, no estamos hablando de una fábrica de golosinas: ¡se trata que estos capitalistas chupasangres e irresponsables operan de esta forma (y en complicidad total con el Estado y el gobierno), un servicio que transporta diariamente varios millones de personas! En el caso de la línea ex Sarmiento, la más “populosa” de los ferrocarriles suburbanos del Gran Buenos Aires, unos 350.000 pasajeros diarios.

En fin, la tragedia es un ejemplo más de a dónde conduce la lógica de la ganancia capitalista; un ejemplo muy gráfico, por si hacía falta, de que en definitiva, la operación del ferrocarril debe pasar íntegramente a manos de sus trabajadores, haciéndose cargo el Estado de su íntegro financiamiento.

Los estrechos vínculos de los K y el Grupo Cirigliano

“Nada como ir juntos a la par...”[4]

Por Nacho Vargas
Socialismo o Barbarie, periódico, 01/03/2012

La anunciada masacre ferroviaria ocurrida el pasado miercoles 22 de febrero ha abierto una crisis política en la Argentina modelo 2012. Las posibles consecuencias políticas y sociales inscriptas en este verdadero crimen contra el pueblo trabajador se analizan en nota aparte. En este artículo nos centraremos en echar luz sobre el entramado de relaciones que unen al modelo nacional y popular K con los concesionarios de la ex línea Sarmiento (entre otros negocios), el grupo empresario regenteado por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano.

El sueño de la burguesía nacional K

Con perdón de Pappo, la frase tomada del estribillo de una de sus populares canciones para el título de esta nota, sintentiza perfectamente la simbiótica relación que une a los K con los Cirigliano desde que Néstor entró en la Casa Rosada, allá por Mayo de 2003. Con su afán de dar forma a una “burguesía nacional” autóctona que sea capaz de “desarrollar” el país, los K han adoptado a un selecto grupo de empresarios como ahijados del poder K. Pueden contarse dentro de este grupo los siguientes nombres cuyo ascenso ha sido meteórico en los años K: Lázaro Báez, quien pasó de cajero en un banco de Santa Cruz a prominente empresario de la construcción gracias a que “Mi amigo [por Kirchner] me permitió como empresa local participar en licitaciones"[5]; Cristóbal López, que pasó de regentear un bingo en Chubut a poseer un emporio de más de 11 casinos y 14 salas de tragamonedas;  y el otrora chofer Rudy Ulloa quien hoy se desempeña como jerarca de un multimedios, entre otros. Si bien su origen difiere de los nombrados anteriormente y sus vínculos con el poder se remontan a los años 90, los Cirigliano también forman parte del proyecto de “burguesía nacional” K. El “sueño K”: garantizar a través del poder político la participación de empresarios amigos en los negocios con el Estado, y de esta forma poder desarrollar esa tan deseada burguesía nacional adicta que sea capaz de impulsar el desarrollo nacional; a cambio, los K exigen lealtad a su proyecto político. Todo parece muy lindo, el problema es que el resultado de esta asociación no es otro que empresarios chupasangre que se llevan millones, funcionarios que se llenan los bolsillos con las dádivas recibidas y, desde ya, ningún tipo de desarrollo ni beneficio para el pueblo, sino más bien todo lo contrario: atraso, dependencia y, como en el caso de los ferrocarriles, la muerte.

Néstor y Cristina continuadores de Carlos

Como dijimos anteriormente, la asociación del Grupo Cirigliano con el poder y los negocios con el Estado se produce en la década de los 90 cuando con el holding Cometrans S.A.[6] obtienen la explotación del servicio público de pasajeros de las líneas Sarmiento y Mitre, así como los predios donde funcionaba la Fábrica Militar San Martín,  donde actualmente están montadas las fábricas Emfer S.A., de fabricación y mantenimiento de material ferroviario, y TAT S.A., que se dedica al armado y mantenimiento de colectivos y buses destinados al transporte público de pasajeros. Estas adquisiciones se realizaron en el marco del plan de desguace del ferrocarril encabezado por el gobierno de Carlos Menem, quien supo inmortalizar la frase “ramal que para, ramal que cierra”. Cultivando la amistad con el poder de turno y contando con el auspicio del propio Menem, los Cirigliano supieron conseguir otros “negocitos”, como ser parte accionista de Metrovías, empresa concesionaria del subte de Buenos Aires, la concesión del Metro de Río de Janeiro y la incorporación a su grupo de varias líneas de colectivos, construyendo un verdadero emporio del rubro del transporte.

Los gobiernos cambiaron, pero los Cirigliano siempre se las arreglaron para ser favorecidos por el poder de turno. “Con el advenimiento del kirchnerismo, Ricardo Jaime, el primer secretario de Transporte, los arropó en las oficinas del Ministerio de Planificación Federal. La emergencia ferroviaria que había decretado Eduardo Duhalde en 2002 había habilitado la llave de los subsidios.”[7]

Si bien, como decíamos antes, no es posible achacar al kirchnerismo el desguace completo del sistema ferroviario, es más que evidente que nada han hecho para reconstruirlo. Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, la Argentina tenía poco más de 30.000 km de vías operativas, frente a los 7.000 km de hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 km por hora, contra los trenes que pueden circular en esos 7.000 km de vías a un promedio de 5 km por hora debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo de estos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 12.000 que hay hoy en día. Como denuncia Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, “en materia ferroviaria, los Kirchner han profundizado el modelo menemista. Y han hecho todo lo que estuvo a su alcance para evadir los controles legales o públicos sobre las acciones de gobierno. El tema de la corrupción se extendió a todo el sistema con el mecanismo de los subsidios.”[8] Si Menem lo hizo, los K no hicieron otra cosa más que ser los continuadores de su política.

Lo que sí pertenece a la cosecha propia de los K es el modelo de gerenciamiento que han implementado en los ramales (San Martín, Roca, Belgrano Sur) cuyos concesionarios se tornaron completamente impresentables frente a la sociedad, como el vaciador compulsivo Sergio Taselli, que usufructuaba la explotación del Roca. Para estos casos, los Kirchner crearon en 2005 el engendro de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), manejada por el Estado en conjunto con las concesionarias de las otras líneas de tren, a saber, Ferrovías, Metrovías y... sí, adivinó: ¡Trenes de Buenos Aires! Un buen premio para quienes hicieron bien los deberes...

Como si fuera poco el rubro del transporte a nivel nacional, el Gobierno los contrató como proveedores (entre otras empresas) de los decodificadores del plan de Televisión Digital Abierta, un negocio que se estima en 1.500 millones de pesos.

Nacionalización ya de los ferrocarriles

Para sumar números que ilustran la realidad del sistema de transporte argentino, actualmente el gasto total realizado ronda el 30% del PBI, mientras que en un país desarrollado no supera el 15%. En materia de transporte ferroviario, sin tener en cuenta los ferrocarriles metropolitanos, en el resto del país la participación del ferrocarril no alcanza ni al 10% del total de las mercaderías y pasajeros transportados. Se calcula que en los años K solamente el grupo Cirigliano ha recibido en concepto de subsidios la nada despreciable suma de $1.120 millones de pesos. Los K han financiado con fondos públicos las ganancias de los empresarios del sector, permitiendo su enriquecimiento y expansión a costas del deterioro absoluto de la red ferroviaria y de un servicio completamente ineficiente, costoso y, como lo demostró dramáticamente lo ocurrido en la estación de Once, profundamente inseguro para los trabajadores y el pueblo.

Para terminar con los empresarios chupasangre que solo están interesados en sus ganancias, para acabar con los funcionarios cómplices del vaciamiento y la desinversión, es necesario dar un giro completo en la política ferroviaria. Es por eso que se pone a la orden del día la necesidad de nacionalizar bajo el control de sus trabajadores y usuarios todo el servicio del ferrocarril urbano. Es solo bajo lo administración de los realmente interesados, trabajadores y usuarios, que se podrá desarrollar un sistema ferroviario orientado a cubrir las necesidades de los trabajadores y el pueblo.