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El "ejemplo" Obama y General Motors
Por Charles-André Udry (*)
Viento Sur – Correspondencia de Prensa, 12/06/09
Traducción de Alberto Nadal
1.– Indicábamos en nuestro artículo escrito a finales
de marzo de 2009 [este artículo se publicará, junto con el
que viene a continuación, actualizado si fuera necesario,
en el Nº 104 de Viento Sur, julio 2009] [1] que uno
de los test del desarrollo de una crisis duradera –la
recuperación será muy lenta y la destrucción de capitales
enorme– se manifestará en el sector del automóvil en los
Estados Unidos. El lunes 1 de junio, GM (General Motors) se
declaraba en quiebra.
De hecho, la crisis de sobreproducción existe desde hace
años en el sector del automóvil, no sólo en los Estados
Unidos, sino a escala mundial. Incluso en el caso de
recuperación económica, las capacidades instaladas
mundialmente, que son actualmente de 70 millones de
unidades, jamás serán utilizadas. Serán destruidas, según
las exigencias de la ley del valor, tan eficazmente
expuestas por Marx.
La generalización del leasing y la creación de múltiples
bancos –controlados a menudo por los grandes
constructores– debían asegurar la demanda a crédito.
Esta demanda era estimulada por campañas publicitarias que
movilizaban ingentes cantidades de dinero a escala mundial.
A esto se añadía la obsolescencia acelerada de los
modelos, en términos físicos y normativos.
En lo referente a la producción, la utilización de
asalariados/as eventuales se había convertido en la regla a
fin de debilitar la resistencia colectiva de los
trabajadores y para asegurar "el ajuste más rápido
del empleo" a las fluctuaciones de la demanda, con el
pretexto de que el "cliente manda".
La subcontratación en cascada tomó una amplitud sin
parangón. La ofensiva multiforme contra el sindicalismo
–no necesariamente contra los aparatos sindicales– se ha
convertido en una característica de esta rama, en paralelo
con la intensificación y la densificación del trabajo.
La crisis de conjunto del capitalismo mundializado, lógicamente
y fisiológicamente, debía estallar con una fuerza máxima
en el sector del automóvil. Algunas cifras permiten
comprender las dimensiones de esta crisis, que va a
perdurar.
Tomemos el ejemplo del automóvil en Alemania, país que
con Suecia es el más dependiente del automóvil. El
retroceso de la rama del automóvil en Alemania participa en
un 0,8% de la contracción del Producto Interior Bruto (PIB)
alemán en el cuarto trimestre de 2008 (calculado según el
valor añadido, no la demanda final). Hay que añadir el
0,1% si se incluye la compresión de los servicios ligados a
la venta: los concesionarios. El cálculo es sencillo: esto
equivale al 33% del retroceso del PIB en el último
trimestre de 2008 en Alemania.
Siguiendo con Alemania, contrariamente a una imagen engañosa,
los constructores no realizan más que el 26% de la producción
(calculada a partir de una desagregación sectorial que
tiene en cuenta los consumos intermedios del sector). Los
subcontratistas, el 33%. El resto de la producción del
sector, en el sentido amplio, corresponde a otros 24
sectores que intervienen en la producción: desde el
equipamiento eléctrico y electrónico, los plásticos.
hasta el trabajo de los metales, en la fabricación de máquinas
y equipamientos para extenderse a las actividades
inmobiliarias (salas de presentación de vehículos) y a la
imprenta (publicidad). Se comprende, a partir de ahí, que
las instituciones alemanas especializadas consideren que 2,6
millones de empleos estén ligados al automóvil. Esto sin
tener en cuenta empleos ligados al "stock
circulante", es decir, a sectores como los seguros, las
autoescuelas, la policía, la sanidad, la construcción de
carreteras.
Existe un estudio para Francia que integra el total de los
empleos inducidos por el automóvil (producción, venta, y
"stock circulante"). Ha sido realizado por el CCFA
(Comité de Constructores Franceses de Automóviles). El
resultado es deslumbrante: el número de empleos inducidos
por el automóvil en Francia representaría el 10,5% del
total de los empleos. En los Estados Unidos, el sector automóvil
emplea directamente a 710.000 asalariados; según el
criterio del empleo directo, el número de asalariados/as
del automóvil es de 256.000 en Francia y de 860.000 en
Alemania. Sin embargo, su parte relativa en el empleo
disminuye más en los Estados Unidos que en Alemania y en
Francia.
En fin, no hay duda de que la crisis va también a golpear
a los constructores japoneses (Toyota, Nissan–Renault,
Honda) desde los meses de mayo–junio. El mito según el
cual escaparían a la crisis del automóvil se basa
sencillamente en un desfase en el tiempo y en una exageración
de la tasa de reemplazo que proporcionaría Asia (China en
primer lugar) a corto plazo, en relación al hundimiento de
la demanda en los Estados Unidos, en Europa y en el propio
Japón.
No hay que proporcionar datos suplementarios para
comprender el impacto de esta crisis generalizada sobre la
explosión del paro y sobre la anticipación a la baja de
los beneficios para diversos compartimentos del Capital. Es
también fácil comprender por qué, en el momento en que
los gastos llamados sociales son comprimidos, se han
efectuado de forma generosa primas a la compra de nuevos vehículos,
bajo la batuta del gobierno de "unidad nacional"
(demócrata cristiano y socialdemócrata), en Alemania y en
Francia.
2.– Así pues, General Motors ha pedido al juez de
quiebras aprobar el procedimiento de "cesión de sus
activos más sanos" en un plazo de 30 días.
En la primera audiencia ante el juzgado de quiebras de
Manhattan, el abogado del constructor automovilístico,
Harvey Miller, ha "explicado" al juez Robert
Gerber –que tiene todos los poderes gracias a este
procedimiento– que una decisión rápida era necesaria
para salvaguardar el valor (bursátil futuro) de GM. GM no
estará ya listada en el DJIA (Dow Jones Industrial Average)
–igual que el ex–primer banco mundial Citigroup –donde
dominaba desde 1925 entre las 30 principales
capitalizaciones bursátiles de los Estados Unidos. Todo un
símbolo de la dinámica declinante del capitalismo
americano que, sin embargo, servía de modelo–hace menos
de cuatro años– para economistas descerebrados que
predicaban en lo que –fraudulentamente– se llama
Universidad.
Para la Administración Obama y el lobby automóvil–financiero,
hay que ir rápidamente al procedimiento de quiebra. Tan rápidamente
como Chrysler, que ha sido autorizada a vender la casi
totalidad de sus activos a un consorcio dirigido por Fiat.
El juez Gerber ha declarado que el procedimiento tenía
por objetivo "salvar a la empresa, salvar tantos
empleos como podamos, tantos subcontratistas y
concesionarios como podamos". Recupera así, para la
galería, el discurso de Obama.
Sin embargo, GM cuenta con cerrar once fábricas y poner
tres en paro técnico en los Estados Unidos. La dirección
de GM prevé, oficialmente, suprimir 21.000 de los 54.000
puestos de trabajo industriales sindicados actualmente
ocupados en los Estados Unidos.
En realidad, una cuenta más exacta, sobre la base de lo
que aparece hoy en la prensa americana, muestra que 21.000
empleos (trabajadores pagados por hora) y 8.000
mensualizados (empleados) serán despedidos; los empleos
suprimidos en los concesionarios –unos 2.100– son aún
difíciles de estimar.
Sin embargo aquí es el término "sindicado" el
más importante. La declaración de quiebra de GM marca el
"último final" del sindicalismo americano de los
años 30 y 40. El juez aceptará la validez de los planes de
reestructuración de GM –como el de Chrysler– con la
condición de que las concesiones ya hechas por los aparatos
sindicales sean aún aumentadas.
Los fondos de pensiones de los trabajadores tanto de
Chrysler como de GM –y mañana de Ford– se llenarán de
acciones sin valor de Chrysler y de GM. Es seguro que esos
fondos no podrán ya proporcionar rentas, a medio plazo. Y
las rentas proporcionadas no han hecho más que bajar en términos
de poder de compra.
El derecho de huelga será voluntariamente suspendido,
como ya ocurre en Chrysler en el contrato en vigor hasta
2011. Una rama entera será des–sindicalizada. Así
llegaremos al momento en que el Estado es propietario de
alrededor del 70% de GM (en contrapartida de una inversión
que, en total, se eleva ya a 50 millardos de dólares) y el
sindicato que ha aceptado comprar, con sus haberes y créditos
de los fondos de pensiones, acciones de GM, de casi el 18%.
La Administración Obama es verdaderamente un ejemplo a
seguir para los socio–liberales de Europa. Al menos es lo
que piensa una fracción mayoritaria de la patronal en el
mundo. Ha comprendido perfectamente que la capacidad de la
nueva Administración estadounidense de envolver en un
discurso patriótico una ayuda masiva a la oligarquía
financiera es un medio eficaz de neutralizar las luchas de
resistencia y de impedir que puedan desembocar en una puesta
en cuestión de los derechos dictatoriales ligados a la
propiedad privada.
Por otra parte, el anuncio de declaración de quiebra y de
la utilización del "chapter eleven" [capítulo 11
de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos: principalmente,
permite al deudor mantener la administración de la compañía
durante la reconversión] ha hecho subir 221 puntos de base
la acción de GM que se arrastra en el fondo del cesto de
las cotizaciones.
Esta subida es, ante todo, la traducción de la satisfacción
de la "élite financiera" que considera que el
obstáculo principal para un relanzamiento de la tasa de
ganancia está constituido por los sindicatos, más
exactamente, por sus conquistas históricas que no han
podido ser aún totalmente liquidadas. Obama dando a un
"equipo de especialistas" la gestión de GM da una
señal clara: hay que atacar el obstáculo de un
sindicalismo que no responde ya a las normas de la
competencia mundializada.
Para esto, el estatuto de "propietario" dado a
los sindicatos es útil. Como subraya un artículo de la
CNBC, fechado el 2 de junio de 2009, "la Administración
Obama ha estructurado los planes de GM y de Chrysler para
reducir la voz de los sindicatos en la gestión"; a la
vez que crean la idea de que "el gobierno y los
sindicatos comen la misma manzana". Son medidas así,
con la ayuda del Estado burgués, las que deben dominar la
escena económica y política a fin de asegurar la
readecuación del capital que tiene su base en los Estados
Unidos en un futuro que verá reforzarse la competencia
entre un número reducido de grandes grupos automovilísticos,
que apuntarán también a mercados como el de China.
3.– En lo que se refiere al compromiso de facilitar los
procesos de sindicación en las empresas, todo indica que no
serán mejorados por la nueva dirección.
Un estudio de Kate Bronfenbrenner, fechado el 20 de mayo
de 2009, – hecho para el ala izquierda del Partido Demócrata,
bajo los auspicios del Economic Policy Institute (EPI,
Friefing Paper, 24 páginas) y del American Rights at Work
Education Fund –demuestra que incluso los trabajadores que
han obtenido, después de un voto secreto, el derecho a un
contrato, están sin contrato en un 52% un año después de
ganar la votación. ¡Y sólo 53.000 trabajadores obtuvieron
el derecho a una representación y a un contrato colectivo
sindical en 2007!
Una comparación es suficiente para explicar mejor la
situación sindical actual. En 1970, 276.733 trabajadores
obtuvieron por medio de votaciones bajo el control del NLRB
(National Labor Relations Booard) el derecho de organizarse
sindicalmente en la empresa (es decir, de estar
representados sindicalmente con reconocimiento patronal) y,
por consiguiente, poder negociar para obtener un contrato
colectivo. Hubo ese año 7.733 votaciones bajo el control
del NLRB. A esto se añadía la sindicalización en compañías
aéreas que se organizaban según el Railway Labor Act.
Desde entonces, tras las quiebras de compañías aéreas
muy semejantes a la de GM (utilización del capítulo 11) el
sindicato ha dejado de existir prácticamente en las compañías
aéreas y los salarios han caído, empeorando a la vez las
condiciones de trabajo.
Para comprender esta situación puede ser útil, y quizás
necesario, recordar el sistema legal de sindicalización en
EE UU. Según las leyes vigentes en EE UU para obtener el
derecho a organizarse sindicalmente, ser reconocido por la
patronal y poder firmar un contrato colectivo, hay que pasar
por el proceso siguiente.
Un trabajador pide un documento de adhesión a un
sindicato (card check). Lo hace firmar por sus compañeros
de trabajo. Una vez que ha reunido la firma del 30% de los
trabajadores de una unidad de trabajo (una empresa) existe
formalmente una estructura para negociar un contrato. En ese
momento, la patronal puede exigir un voto secreto para saber
si los trabajadores de la empresa quieren o no la
sindicalización de la empresa. La táctica de los
militantes –frente a esta votación, controlada de hecho
por la patronal– consiste en hacer firmar la lista
sindical (card check) por más del 50%, o mejor aún, por el
60% de los trabajadores, con el fin de asegurarse un voto
superior al 50%.
La patronal, desde que conoce el proceso de sindicalización,
empieza campañas de amenazas que van del chantaje con el
cierre de la empresa si hay sindicalización hasta el
despido de los activistas sindicales, pasando por la
intervención de grupos de profesionales (psicólogos,
juristas, etc., que se dirigen a asambleas de trabajadores,
que están obligados a escucharlos) especializados en campañas
antisindicales. Es una práctica floreciente en EE UU. Su
objetivo: obtener una mayoría contraria a la sindicalización
de la empresa cuando tenga lugar la votación controlada por
el NLRB.
Porque en caso de que la sindicalización obtenga la mayoría,
el NLRB certifica que la representación sindical tiene
derecho a negociar un contrato, que es obligatorio para el
empresario. Obligación que frecuentemente no se respeta,
como se comprueba en los datos que hemos dado anteriormente.
En la campaña presidencial de Obama, que fue apoyada económicamente
por los aparatos sindicales, el candidato se comprometió a
modificar la legislación. La reforma legislativa se llamaba
Employee Free Choice Act [Ley para la libre elección de los
empleados] (EFCA). Si más del 50% de los trabajadores
firmaran la lista sindical (card check), no sería necesario
el voto secreto para establecer una representación sindical
que el empresario debería reconocer y con la cual debería
firmarse un contrato colectivo. El voto obligatorio sólo
sería necesario si lo reclamara el 30% de la plantilla, que
sin duda serían objeto de una campaña de propaganda e
intimidación patronal. Por su parte, los trabajadores podrían
pedir un voto secreto si no alcanzaran el 50% de adhesiones
a la lista.
Como se ve, no estamos ante un salto adelante gigantesco
en el derecho de organización sindical en el lugar de
trabajo. El proyecto de reforma de la ley ha empezado a
discutirse en comisiones del Congreso en el mes de marzo
2009. Todo indica que terminará recortado respecto al
cambio propuesto (EFCA) por Obama en su campaña electoral.
La quiebra de GM y la aplicación del capítulo 11 van a
reforzar la posición de todos los congresistas que se
oponen al modesto cambio propuesto por la EFCA. Máxime
teniendo en cuenta que una campaña mediática masiva
explica la crisis de GM, de Chrysler y de Ford como
resultado de la "rigidez sindical". Por
consiguiente, habría un apoyo mutuo entre el tipo de
quiebra elegido para GM por la Administración Obama y la
campaña, detrás de las puertas cerradas del Congreso,
contra la modesta EFCA.
Sobre esta base, no es extraño que el comité ejecutivo
de los dos organismos que encargaron el estudio de Kate
Bronfenbrenner concluya así su resumen introductorio:
"Si las tendencias recientes continúan, no hará falta
mucho tiempo para que deje de existir un mecanismo legal que
proteja efectivamente el derecho de los trabajadores del
sector privado a organizarse y negociar contratos
colectivos" (pág. 3). Esta tendencia no será
revertida por la Administración Obama ni por la política
actual de los aparatos sindicales.
La crisis del capitalismo americano está produciendo en
una nueva oleada de ataques contra las y los trabajadores.
Esta constatación, realista, debería reforzar la
determinación de los socialistas–revolucionarios a
plantear cómo una crisis de época del capitalismo, en su
radicalidad, da de nuevo una validez razonada al combate
decidido por un socialismo democrático.
(*) Economista marxista. Militante del Movimiento Por el
Socialismo (MPS). Redactor de la revista La Breche (http://www.alencontre.org/),
y director de los Cahiers libres, Editions Page deux.
1) Nota de Correspondencia de Prensa: el autor alude al
artículo titulado "Una crisis duradera", ver
Dossier/Capitalismo, Correspondencia de Prensa del 20 de
mayo 2009.
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