Las tres versiones oficiales sobre los desvíos de aviones del 11 de septiembre

Por David Ray Griffin (*)
Red Voltaire, 14/09/05

Cuatro años después de los atentados que enlutaron a Estados Unidos, la polémica que abrimos desde estas columnas tiene más actualidad que nunca. Lejos de dar respuesta a las preguntas de la opinión pública, el informe de la Comisión Presidencial Kean–Zelikow, finalmente redactado y publicado después de una larga espera, aporta más confusión aún.

Ya no hay versión oficial de los hechos sino una gran cantidad de documentos oficiales contradictorios e incompatibles. En todo el mundo, la opinión pública expresa sus dudas, incluyendo la de los propios Estados Unidos, donde, según un sondeo de la firma Zogby, más de la mitad de los neoyorkinos no creen ya en lo que las autoridades dicen sobre aquellos atentados. En una obra magistral, el profesor David Ray Griffinn escruta el trabajo de la Comisión Investigadora Presidencial. A continuación reproducimos un fragmento sobre los supuestos intentos de intercepción de los aviones supuestamente secuestrados.

Anomalías en las descripciones iniciales de los hechos

El principal reproche de los críticos de la descripción oficial reside en que si los procedimientos operacionales normales [1] en vigor para los casos de desvío de aviones hubiesen sido aplicados el 11 de septiembre, los cazas de la defensa aérea habrían interceptado los vuelos AA11, UA175 y AA77 mucho antes de que estos se estrellaran contra la torre norte, la torre sur y el Pentágono. También habrían interceptado el vuelo UA93 mucho antes de que cayera a tierra. Los procedimientos operacionales normales son los establecidos por la Federal Aviation Agency (FAA) y los militares estadounidenses.

Por «militares estadounidenses» entendemos aquí esencialmente el National Military Command Center (NMCC), el Centro Operacional Interarmas –situado en el Pentágono– y el North American Aerospace Defense Command (NORAD), el Comando de la Defensa Aérea para América del Norte, con sede en Colorado Springs. El NORAD se divide en diferentes zonas de responsabilidad. Solamente una de ellas tiene que ver con la catástrofe del 11 de septiembre: la Zona de Defensa Aérea del Noreste, más conocida como Neads.

En este capítulo, me referiré a los procedimientos operacionales previstos en caso de desvío de avión y a su violación durante el 11 de septiembre. En los capítulos siguientes analizaré cómo la comisión intentó demostrar que fueron aplicados por los militares.

Procedimientos operacionales para casos de desvío de aviones

Según los procedimientos operacionales, la FAA debe ponerse en contacto con el NMCC cuando un avión parece haber sido secuestrado. Existen tres indicios de alerta particularmente reveladores: el avión se desvía de su plan de vuelo, se interrumpe el contacto radial o se apaga el transpondedor (el transpondedor es un equipo electrónico que permite identificar el avión en la pantalla del controlador aéreo y que indica su posición y su altitud exactas. También permite el envío de una señal codificada de alarma de cuatro cifras si el avión es secuestrado). Si aparece uno de esos indicios, el controlador aéreo trata de ponerse en contacto con el piloto para tratar de resolver el problema. Si el piloto no responde de manera nominal o si no se logra restablecer rápidamente el contacto por radio, la FAA tiene que solicitar la asistencia del NMCC.

Hay que precisar que no es prerrogativa de la FAA determinar si un avión ha sido efectivamente secuestrado. Las instrucciones que tienen los controladores aéreos son inequívocas: «Si […] usted no sabe si una situación representa un peligro real o potencial, considérala como una urgencia confirmada.» [2]. En otras palabras, trate un posible secuestro como un secuestro real.

Los reglamentos militares estipulan que «en caso de secuestro de un avión, la FAA tiene que informar al NMCC lo más rápidamente posible [3]». El NMCC encargará entonces al NORAD ordenar el despegue –en modo scramble [4]– de uno o dos cazas en estado de alerta de la base aérea más próxima para que intercepten el avión sospechoso. Glen Johnson, redactor del Boston Globe señala lo siguiente en su recuento de las explicaciones que dio el mayor Mike Zinder, vocero del NORAD:

«Cuando se intercepta un avión, el contacto se establece por etapas progresivas. Estando próximo (al aparato interceptado), para llamar la atención del piloto, el avión de caza puede balancear las alas, hacer un pase frontal ante el aparato. En último caso, puede disparar varias balas trazadoras a lo largo del eje de vuelo del otro avión, e, incluso, bajo ciertos circunstancias, derribarlo con un misil.» [5].

El derribo de un avión es un acto muy grave que el piloto solamente puede ejecutar después de recibir la autorización del Pentágono. Es muy importante establecer bien la diferencia entre la destrucción de un avión y una intercepción, que constituye una intervención rutinaria, cosa que mencionó el mayor Snyder [6]. Cada año se registran como promedio un centenar de intercepciones. El informe de la FAA menciona 77 intercepciones entre septiembre del año 2000 y junio de 2001 [7].

Por otro lado, una intercepción es algo muy rápido. Como explica, en octubre de 2002, el general Ralph Eberhart, comandante del NORAD, cuando la FAA detecta algo anormal se pone en contacto con el NORAD en un minuto. Al NORAD le bastan unos minutos más para enviar interceptores a cualquier punto de Estados Unidos [8]. Según el sitio web de la US Air Force, los interceptores pueden alcanzar cualquier punto en tan poco tiempo porque un F15 «alcanza normalmente los 8 900 metros de altitud en sólo dos minutos y medio después de la orden de despegue», y vuela después a 3 000 kilómetros por hora [9].

Para ser preciso, hay que señalar que las explicaciones de Eberhart iban precedidas de la expresión «actualmente». Decía, por consiguiente, que actualmente la FAA demora alrededor de un minuto en ponerse en contacto con el NORAD y que actualmente este último puede enviar cazas a cualquier punto de Estados Unidos en apenas unos minutos. Eberhart insinúa por consiguiente que los procedimientos se han hecho más rápidos después del 11 de septiembre. La exactitud de esa afirmación podría comprobarse mediante la comparación de los tiempos de respuesta del NORAD para lanzar la intercepción de un avión antes y después del 11 de septiembre.

No me es posible efectuar ese tipo de estudio. El informe de la comisión investigadora sobre el 11 de septiembre no menciona ninguna comparación ni alude a verificación alguna de tal mejoría de los procedimientos. Mi convicción personal es que nada ha cambiado. Esta convicción se basa, en parte, en un documento de 1998 en el que se advertía a los pilotos que todo avión que presentara un comportamiento anormal corría el riesgo de «verse perseguido por dos (aviones de caza) en diez minutos»[Air Traffic Control Center (Centro de Control Aéreo), ATCC Controller’s Read Binder (Fichas del operador del CCA), documento disponible en el sitio web xavius.com, y citado en el libro de Ahmed, The War on Freedom, p. 148.]].

Eso no fue, sin embargo, lo que sucedió el 11 de septiembre. El primer avión de pasajeros desviado, el vuelo AA11, mostró aquella mañana, a las 8h14, indicios evidentes de un posible secuestro, y, a pesar de ello, cuando se estrelló –32 minutos después– contra la torre norte del World Trade Center, ningún interceptor había recibido la orden de despegue. Los otros tres vuelos desviados también habían dado indicios de su secuestro y hubo tiempo suficiente de interceptarlos. Es evidente que alguien infringió los procedimientos operacionales. Varios observadores dijeron que alguien dio órdenes de no intervenir que bloquearon la aplicación de los procedimientos operacionales.

Informe de los militares sobre el 11 de septiembre: las dos versiones

Durante los primeros días siguientes al 11 de septiembre, los voceros de las fuerzas armadas estadounidenses parecieron dar crédito a la acusación de no intervención. El 13 de septiembre se le preguntó al general Richard Myers, que ejercía las funciones de presidente del Comité de Jefes de Estados Mayores el 11 de septiembre, si la orden de despegue de los interceptores se había dado antes o después del golpe contra el Pentágono. Su respuesta fue la siguiente: «Esa orden, hasta donde yo sé, se dio después del golpe al Pentágono.» [10]

Lo mismo dijo el vocero del NORAD, Mike Snyder, en su entrevista del Boston Globe. Según Glen Johnson, el periodista, Snyder «contó que los interceptores se mantienen en tierra durante más de una hora después del primer informe de desvío, lapso durante el cual tres inmuebles son golpeados y un cuarto avión desviado sobrevuela Pennsylvania en dirección a Washington.» [11]

En el momento de la entrevista, realizada el 14 de septiembre, la CBS transmite una información diferente: «Al contrario (de lo que dicen) los comunicados anteriores, los cazas despegaron ese martes cuando los ataques estaban teniendo lugar.» El reportaje precisa que los cazas fueron enviados hacia las ciudades de Nueva York y Washington, pero que habían llegado demasiado tarde para prevenir el ataque [12]. Pero, según Johnson, la versión de Snyder es diferente.

Este último afirma que el comando (NORAD) no envió ninguna patrulla de intercepción, aunque había sido alertado del desvío 10 minutos antes que el primer avión… chocara con la primera torre del World Trade Center […]. El vocero declara que los cazas se mantuvieron en tierra hasta después que el Pentágono fue golpeado por el vuelo 77 de American Airlines […]. Fue entonces que las autoridades militares se dieron cuenta de la envergadura del ataque, según Snyders, y ordenaron finalmente el despegue de los cazas. Ese lapso fue confirmado por el general de ejército de la fuerza aérea Richard B. Myers, quien fue designado como nuevo presidente del Comité de Jefes de Estados Mayores [13].

Por consiguiente, según el desarrollo de los hechos que exponen tanto Myers como Snyders, los cazas no reciben la orden de intercepción hasta después de las 9h38, o sea por lo menos 52 minutos después del golpe contra la torre norte y por lo menos una hora después de que el NORAD fuese alertado sobre el desvío del vuelo AA11.

Matthew Wald desarrolla la misma secuencia de hechos en un artículo publicado en el New York Times el 15 de septiembre de 2001. Escribe que «hacia las 9h25 de la mañana, la FAA, de acuerdo con el Pentágono, toma la medida radical de prohibir todo despegue hacia el continente norteamericano, pero que nadie ordenó aún el despegue de los cazas» [14].

Dos meses antes de la publicación del informe final de la comisión, una entrevista que aparece en uno de los informes redactados por los miembros de esta menciona una secuencia idéntica. Según ese informe, Rudolph Giuliano, el alcalde de Nueva York, se comunicó telefónicamente con la Casa Blanca casi un minuto antes de que comenzara a derrumbarse la torre sur, por consiguiente, cerca de las 9h58. Giuliani le pide a Chris Henick, el director político adjunto del presidente, con quien logró comunicarse, que se envíe cobertura aérea para su ciudad. Según Giuliani, Henick le responde que los aviones han sido enviados hace 12 minutos y que no tardarán en llegar [15]. Eso significa que los aviones tenían que haber despegado alrededor de las 9h46. Si la declaración de Giulani es exacta, el testimonio de Henick confirmaría (al menos era eso lo que afirmaba todo el mundo los primeros días) que ningún avión de caza despegó antes de las 9h38, hora del golpe contra el Pentágono.

Independientemente de lo que se piense del episodio que cuenta Giuliani, la primera versión de los hechos parece ser la más plausible. El general Myers, a la sazón presidente del Comité de Jefes de Estados Mayores, y el comandante Mike Snyders, vocero del cuartel general del NORAD en Colorado Springs, tienen que estar al corriente de lo que sucedió el 11 de septiembre. No es posible que hayan podido inventar toda esa historia porque esta no da una imagen favorable de las fuerzas armadas estadounidenses. En realidad, si la versión oficial hubiese sido esa, no se ve de qué manera el presidente Bush y el Pentágono hubieran podido negar su propia responsabilidad en la suspensión de los procedimientos operacionales el 11 de septiembre.

Sin embargo, como indicamos anteriormente, una segunda versión del informe oficial comienza a circular muy rápidamente y es comunicada el 14 de septiembre al gran público mediante la CBS durante el boletín informativo vespertino Evening News [16]. Glen Johnson cuenta que Snyder, a nombre del NORAD, se niega a comentar sus propias declaraciones a la CBS. Sin embargo, el 18 de septiembre, el NORAD aporta informaciones que convierten la segunda versión en tesis oficial sobre las circunstancias del drama del 11 de septiembre. Efectivamente, los aviones despegaron, pero llegaron demasiado tarde. Estos datos son presentados bajo el aspecto de una cronología que retoma los grupos fecha–horario [17] en que la FAA advirtió al Neads y en que el Neads [18] dio la orden de despegue a los aviones. El objetivo implícito de esta segunda variante de la versión oficial es echar toda la culpa a la FAA, atribuyéndole no haber alertado a las fuerzas armadas lo suficientemente rápido.

Esa versión no responde realmente a las sospechas de los escépticos que siguen pensando que alguien dio una orden de no intervenir. Si se admite la exactitud de la cronología que publicó el NORAD, parece evidente que la FAA infringió varias veces su propia reglamentación. Por otro lado, a pesar de esas violaciones de los procedimientos operacionales, los críticos estiman que los cazas habrían tenido que interceptar los cuatro aviones de pasajeros desviados. Por consiguiente, la cronología publicada por el NORAD el 18 de septiembre parece acusar a la vez a la FAA y a los militares. Voy a explicar el por qué y el cómo mediante el análisis de cada uno de los vuelos. Al relacionar esos hechos, insisto en ello, resumo la convicción general tal y como se presentaba ésta antes del informe de la comisión sobre los atentados del 11 de septiembre, y que se basaba en los boletines de prensa y en la cronología que publicó el NORAD el 18 de septiembre de 2001. Se trata de mostrar por qué, basándose en esas informaciones, quienes critican los informes oficiales estiman que alguien impartió una orden de no intervenir. Es esencial tener en cuenta por qué la cronología de 2001 del NORAD fragilizó a las fuerzas armadas estadounidenses ante esta acusación para entender la nueva versión que establece el informe Kean–Zelikow.

Violaciones de los procedimientos operacionales: el vuelo AA11 [19]

Según la cronología de 2001 del NORAD y los boletines de información que abordan el tema, he aquí lo que pasó con el vuelo AA11: entre las 8h14 y las 8h15 no se pliega a la orden de tomar altitud impartida por la FAA. Después, corta el contacto radial y apaga su transpondedor [20]. A las 8h20, el avión abandona completamente la ruta prevista en su plan de vuelo. El controlador aéreo concluye que probablemente ha sido secuestrado por piratas aéreos pero no advierte a los militares [21]. A las 8h21, un miembro de la tripulación se comunica por teléfono con American Airlines para informar que el avión es controlado por piratas aéreos que han matado ya varias personas [22]. A las 8h24, el controlador aéreo escucha la voz de un pirata aéreo que se dirige a los pasajeros: «Tenemos varios aviones bajo control. Quédense tranquilos y todo irá bien. Estamos regresando al aeropuerto.» [23] El controlador aéreo cuenta seguidamente que en ese preciso instante, «se da cuenta que se encuentra ante un secuestro» [24]. A las 8h25, controladores de Boston advierten a otros centros de control aéreo de la FAA que el vuelo n° 11 ha sido secuestrado [25]. A las 8h28, ven el avión desviarse 100 grados hacia el sur en dirección a Nueva York [26].

Sin embargo, según la cronología del NORAD del 18 septiembre, la FAA no alerta al NORAD (Neads) hasta las 8h40 [27]. O sea, en vez de advertir a los militares poco después de las 8h14 o inmediatamente después de las 8h20, como estipulan los procedimientos operacionales, la FAA espera entre 20 y 24 minutos luego de la aparición de los indicios de secuestro del vuelo n° 11. Al parecer, infringe deliberadamente los procedimientos operacionales. Según un comentario de ABC News: «No parece que se haya dado la alarma, al haberse tomado los controladores aéreos amplias libertades con las reglas de policía aéreas o los reglamentos militares. Existe una incógnita que será necesario dilucidar.» [28]

Hay otro elemento curioso en la cronología del NORAD. Esta afirma implícitamente que American Airlines no informa la situación a los militares cuando, según los artículos publicados en la prensa, la compañía aérea recibe a las 8h21 una llamada telefónica de un miembro de la tripulación advirtiendo que piratas aéreos se han apoderado del avión y que han matado a varias personas.

En todo caso, los críticos sugieren que si la cronología del NORAD es exacta, la FAA tiene que haberle dado a su personal la orden de no intervenir. Como ningún miembro del personal de la FAA ha sido despedido ni amonestado públicamente, hay grandes razones para sospechar que fue eso lo que pasó o que el NORAD dio una cronología falsa.

Por otro lado, esta nueva versión no libera de culpa a los militares. Cuando estos se enteraron, a las 8h40, de lo sucedido al vuelo n° 11, tendrían que haber enviado inmediatamente una orden de intercepción a la base aérea de McGuire, situada cerca, en el Estado de New Jersey. En ese caso los interceptores hubiesen estado en el aire a las 8h42. A 50 km por minuto, habrían podido cubrir a tiempo los 110 kilómetros que los separaban de la ciudad de Nueva York e interceptar el vuelo n° 11 un poco antes de las 8h46, hora en que éste se estrelló contra la torre norte. En vez de eso, el NORAD, según sus propias afirmaciones, no da la orden de despegue sino seis minutos más tarde, a las 8h46. Peor aún, no se da esa orden a la base de McGuire sino a la de Otis, situada en Cape Cod, Massachussets, que está al doble de distancia de Nueva York. Finalmente, los dos F15 esperan aún seis minutos más antes de despegar, lo cual significa que no están en el aire sino a las 8h52, o sea seis minutos después del golpe contra la torre norte [29]. Todos esos factores hacen pensar que los militares dieron la orden de dejar el tiempo correr, orden que vendría a agregarse a la orden de no intervenir de la FAA, como hace suponer la cronología del NORAD.

Violaciones de los procedimientos operacionales: el vuelo UA175

Sin embargo, a pesar de todos esos retrasos debidos a la FAA, al NORAD y a Otis, los F15 tendrían que haber llegado a Nueva York a tiempo para interceptar el vuelo 175 antes de que chocara con la torre sur, a las 9h03. Pero tampoco fue ese el caso. He aquí cómo se desarrollaron los hechos, según la cronología del NORAD y las observaciones que contiene.

Entre las 8h41 y las 8h42, los controladores aéreos de Boston oyen transmisiones sospechosas provenientes del n° 175, como lo siguiente: «Quédense todos sentados.» [30] Después, a las 8h42, el avión se desvía de su plan de vuelo y la señal de su transpondedor desaparece de las pantallas [31]. La FAA se pone en contacto con los militares casi de inmediato. El NORAD declara que no se le puso al corriente sino un minuto más tarde, a las 8h43. Esta precisión en el horario apareció publicada en varios diarios como el Washington Post el 12 de septiembre [32] antes de las declaraciones del NORAD del 18 de septiembre. Alertado rápidamente, el NORAD tiene por delante 20 minutos antes de las 9h30, hora del golpe contra la torre sur.

A pesar de eso, los interceptores designados para la misión son dos F15 en estado de alerta en la base de Otis y, como hemos visto, estos no despegan hasta las 8h52. No hay más remedio que concluir que se necesitaron nueve minutos para dar la orden de despegue y que esta fuera ejecutada. Esto es sencillamente sorprendente. La cronología del NORAD no da explicación alguna sobre ese enorme lapso de tiempo, pero es evidente que este resulta incompatible con los procedimientos operacionales.

Sin embargo, y a pesar de esos lapsos incomprensibles, los 11 minutos restantes deberían bastar ampliamente para realizar la intercepción. También se podría pensar que después del golpe del avión de pasajeros anterior contra la torre norte, las fuerzas armadas autorizarán a sus pilotos para que derriben el vuelo UA175 si este se niega a obedecer. Por consiguiente, incluso si los lapsos de tiempo disponible para evitar el golpe contra la torre norte son discutibles, sigue siendo evidente que era posible impedir el de la torre sur. A pesar de las explicaciones del NORAD, ahí están los hechos.

Nos dijeron que después de despegar, a las 8h52, los F15 se dirigen a Nueva York. Eso dicen tanto el teniente coronel Timothy Duffy, uno de los dos pilotos, como el general de división de la fuerza aérea Larry Arnold [33], al mando del NORAD. Según sus informes, los F15 vuelan tan rápido como es posible –Duffy precisa incluso que vuelan «a toda máquina durante todo el trayecto» [34], o sea que alcanzan los 3 000 km/h [35]. Como están en el aire desde las 8h52, deberían estar sobre Manhattan en seis minutos, o sea a las 8h58 [36]. Pero a las 9h03 –las 9h02, según el NORAD– hora del golpe contra la torre, los F15 están aún, según el NORAD, a 110 kilómetros de su objetivo [37]. Según los cálculos de los escépticos, los cazas no volaron a toda velocidad sino, seguramente, a una velocidad dos veces inferior [38]. Es evidente que alguien miente.

La nueva cronología del NORAD no despeja las dudas sobre un punto: la fuerza aérea no interceptó el vuelo UA175 simplemente porque no trató de hacerlo. El informe de la comisión sobre el 11 de septiembre trata de eliminar toda sospecha estableciendo aún una nueva cronología, tercera versión del informe oficial sobre los hechos del 11 de septiembre. Pero, antes de examinar esta última, es necesario retomar lo que ya dijimos sobre los vuelos AA77 y UA93.

Infracción de los procedimientos operacionales: el vuelo AA77

El vuelo AA77 sale del aeropuerto de Washington–Dulles a las 8h20 de la mañana. A las 8h46, se desvía claramente de su plan de vuelo [39]. A las 8h50, vuelve a su ruta, pero ya no tiene contacto radial [40]. En un artículo del New York Times se dice que los controladores aéreos se enteran casi al mismo tiempo de que el avión ha sido secuestrado [41]. A las 8h56, se apaga el transpondedor del avión [42]. Justo antes, según otros artículos de la prensa, el avión sobrevuela el noreste del Estado de Kentucky. Luego da media vuelta para volver hacia el este [43]. «Hacia las 8h57 –escribe el New York Times– se hace evidente que el vuelo 77 está perdido.» [44]

A pesar de ello, según el NORAD, la FAA no da la alarma para el vuelo AA77 hasta las 9h24, momento en que avisa que el avión puede haber sido secuestrado y que parece estar volviendo hacia Washington [45]. Eso significaría que aunque la FAA estaba, según el New York Times, al tanto del desvío del avión a las 9h50, esperó aún 34 minutos antes de alertar a los militares. Si se dan por ciertos el artículo del diario y la cronología del NORAD, la reacción de la FAA ante las anomalías del vuelo AA77 infringe los procedimientos operacionales aún más que en el caso del vuelo n° 11.

Pero, a pesar de todos los reproches contra la FAA, la cronología que publicó el NORAD el 18 de septiembre de 2001 no exonera a este último de críticas en cuanto a su propia reacción ante las anomalías del vuelo AA77. Es cierto que no se le puede reprochar, en este caso, el haber tardado en dar la orden de despegue. El NORAD afirma haber dado la orden de intercepción del vuelo AA77 a las 9h24, o sea algunos segundos después de haber recibido el mensaje de alerta, declaración que debería dar que pensar a los que creen que se necesitan varios minutos para dar una orden de intercepción.

Sin embargo, el problema es a qué base aérea fue enviada la orden. Se trata de la B.A. [46] de Langley, en Virginia, situada a 200 kilómetros de Washington. Según los críticos, la orden de intervenir tenía que haber sido enviada a la base de Andrews, en el Estado de Maryland, que está a 16 kilómetros de Washington y cuya misión consiste en garantizar la defensa aérea de la capital federal.

Otro enigma: a pesar de una orden de despegue impartida a las 9h24, parece que los F16 de Langley no despegaron hasta las 9h30. ¿Por qué necesitan seis minutos para despegar cuando vimos anteriormente que bastan dos minutos y medio para que un interceptor alcance 8,900 metros de altitud después de haber recibido la orden de despegue?

Otra interrogante: a pesar del retraso y de la lejanía de Langley, los F16 deberían haber llegado con tiempo más que suficiente para impedir el golpe contra el Pentágono a las 9h38, hora generalmente admitida, o incluso a las 9h37, hora de la cronología del NORAD [47]. Los F16 pueden volar a mach 2,5, o sea a 40 km por minuto. A esa velocidad, pueden recorrer los 210 que los separaban de Washington en apenas cinco minutos, lo que les deja casi tres minutos para interceptar y, si fuera necesario, derribar el avión desviado. Según la cronología que publicó el NORAD el 18 de septiembre de 2001, los F16, en vez de estar sobre Washington a las 9h35, están todavía a 170 kilómetros en el momento del golpe contra el Pentágono [48].

Los escépticos, después de hacer sus cálculos, subrayaron que la versión del NORAD es absurda. De ella se desprende que durante los ocho minutos de vuelo que siguieron al despegue, los F16 solamente recorrieron 40 kilómetros, lo cual significa que volaron a menos de 320 km/h [49].

Otra interrogante. ¿Por qué no se ordena la evacuación del Pentágono? Humorísticamente llamado por su personal «el punto cero», el Pentágono tiene un snack–bar que lleva ese nombre [50]. ¿Por qué razón las autoridades, que tienen conocimiento de los ataques del WTC y saben que el vuelo AA77 parece dirigirse hacia Washington, no lanzan la orden de evacuación inmediata? La respuesta oficial es que el secretario de Defensa Rumsfeld y otras autoridades del Pentágono no saben absolutamente nada del peligro, como declara un vocero del Pentágono: «El Pentágono simplemente no estaba al corriente de que el avión se dirigía hacia nosotros» [51] Sólo que, como en el informe del NORAD se señala a las 9h24 que el vuelo AA77 ha sido probablemente secuestrado y que parece dirigirse hacia Washington, no es posible estimar como fidedignas tales denegaciones.

Como todo el mundo lo entenderá inmediatamente, hay que revisar completamente la versión de los hechos relativos al vuelo AA77 que se ofreció al público el 18 de septiembre. Los militares utilizan el informe de la comisión sobre el 11 de septiembre para publicar una versión enteramente refabricada de la manera en que trataron el vuelo AA77. Pero, antes de estudiar esa versión revisada y corregida, es necesario analizar las infracciones de los procedimientos operacionales relacionadas con el vuelo UA, a la luz de lo que ya hemos descubierto.

Infracciones de los procedimientos operacionales: el vuelo UA93

Esta es la versión generalmente aceptada sobre el vuelo UA93 según la cronología de 2001 del NORAD y de los hechos con él relacionados. El avión sale de Newark a las 8h42. A las 9h27, se hace evidente que los piratas aéreos han tomado el control de la cabina de pilotaje y los controladores aéreos oyen a uno de ellos, que habla con acento extranjero, decir que hay una bomba a bordo [52]. Hacia las 9h28, los controladores oyen gritos, ruidos amortiguados y hombres que hablan de «nuestras exigencias» en un inglés muy rudimentario, ampliamente mezclado con palabras extranjeras [53]. Es evidente que se está desarrollando un secuestro aéreo. Ello se hace más claro aún a las 9h30, cuando desaparece la señal del transpondedor [54], todavía más a las 9h34 cuando los controladores escuchan el siguiente mensaje: «Señoras y señores, les habla el comandante de la nave. Les rogamos que vuelvan a sus asientos y se mantengan sentados. Hay una bomba a bordo.» [55]

A pesar de ello, durante todo ese lapso de tiempo, si creemos la cronología del NORAD, la FAA no se pone en contacto con los militares para pedir ayuda. Después de la llamada de la FAA al Neads, la cronología lleva simplemente la mención «N/A», o sea «no pertinente».

Sin embargo, según un comunicado de CNN, el 17 de septiembre de 2001 el NORAD declaró que la FAA señaló al Neads a las 9h16 que el vuelo UA93 tenía dificultades. Si esa información es exacta, quiere decir que la FAA aplicó sus procedimientos con mucha rapidez, señalando al Neads un desvío sobre la base de indicios que no conocemos aún. Claro está, como seguimos sin conocerlos, se podría considerar simplemente esa información como un error individual que no se debe tener en cuenta. Pero, la idea de que el NORAD fue alertado sobre el vuelo UA93 a las 9h16 está al parecer muy clara en la memoria colectiva de su personal. Cuando, en su testimonio del 23 de mayo de 2003 ante la comisión investigadora sobre el 11 de septiembre, el general Larry Arnold, del NORAD, repite esa versión de los hechos al declarar que a las 9h16 la FAA señaló un posible secuestro del vuelo UA93 [56] de la compañía United Airlines, esa afirmación da lugar a una aclaración en el informe de la comisión sobre el 11 de septiembre. Subrayando que esa aserción proviene de «autoridades del NORAD», la comisión declara: «Esa información es inexacta. No hay ningún secuestro señalado a las 9h16. El vuelo UA93 estaba nominal [57] en aquel momento.»

Como quiera que sea, la cronología que publicó el NORAD el 18 de septiembre de 2001, y que se convirtió en versión oficial, implica no sólo que la FAA no reaccionó mejor que en los casos de los otros vuelos sino que lo hizo peor aún ya que, a pesar de una serie de indicios que aparecen a las 9h27 y que no dejan lugar a dudas en cuanto al secuestro del vuelo UA93, la FAA nunca entró en contacto con los militares.

Podría pensarse que esta cronología del NORAD, al indicar que el ejército no fue alertado en cuanto al vuelo UA93, desecha la posibilidad de una mala reacción de los militares en cuanto al incidente. Esto es sin embargo falso, aunque las sospechas existentes en este caso implican un error de otro tipo y no el de los casos anteriores. En estos, la hipótesis es que los militares no derribaron los aviones de pasajeros cuando deberían haber sido derribados. En el último caso, la hipótesis es que derribaron un avión que no deberían haber derribado. Varias razones conducen a esa conclusión.

En primer lugar, aunque no hay unanimidad en lo tocante a la hora de la caída del vuelo UA93, todo el mundo opina que no se produjo antes de la 10h03 [58]. Al haber dado el vicepresidente Cheney, según varias fuentes de información que coinciden en ello [59], la orden a los interceptores de derribar el vuelo UA93 poco después de las 9h56, estos disponen del tiempo necesario para ejecutarla.

Segundo: Se reporta que un edecán militar le pregunta al vicepresidente Cheney: «Un avión está volando a 130 kilómetros de aquí. Hay un interceptor cerca. ¿Disparamos?» Cheney responde que sí. El F16 se lanza entonces tras el vuelo UA93. En el momento en que el caza se aproxima al avión de pasajeros, Cheney oye que le piden dos veces que confirme la orden de fuego. Y la confirma [60].

Tercero: La cadena CBS reporta, poco antes de la caída del aparato, que dos cazas F16 siguen de cerca el vuelo UA93. Ignorando la orden estricta dada a los controladores de no decir nada a los medios de difusión, un controlador aéreo anuncia que «un F16 sigue de cerca el vuelo UA93» [61].

Cuarto: El secretario adjunto de Defensa, Paul Wolfowitz, confirma posteriormente esas declaraciones cuando dice que «la fuerza aérea perseguía un avión secuestrado que se estrelló en Pennsylvania […] y tuvo la posibilidad de derribarlo, en caso de necesidad» [62].

Quinto: Testigos oculares sostuvieron que el avión fue «perforado» por uno o dos misiles. Varias personas afirman haber oído «una fuerte explosión» o «dos fuertes explosiones» justo antes de que el avión empezara a caer. El alcalde Shanksville declaró conocer a dos personas, una de las cuales estuvo en Vietnam, que le dijeron haber oído un misil [63] Otros testigos encontraron, a 13 kilómetros de distancia del punto de impacto, pedazos de material así como probables restos humanos [64]. Obreros de una obra en construcción situada a 10 kilómetros del punto de impacto declaran haber visto pedazos que formaban como una nube de confeti caer sobre el lago donde estaban trabajando y sobre las granjas de los alrededores después de haber oído la explosión [65]. Finalmente, una pieza de uno de los dos motores que pesaba alrededor de media tonelada fue encontrada «a una distancia considerable» del lugar del impacto, según las comprobaciones del FBI. El artículo de un diario encuentra este hecho «extraño» ya que, al rastrear la fuente de calor, los misiles aire–aire Sidewinder que llevan los F16 habrían tenido que golpear más bien uno de los dos enormes motores del Boeing 757 [66].

Sexto: Llamadas telefónicas de pasajeros, algunas de las cuales fueron escuchadas por el FBI [67], indican que varios pasajeros –entre ellos un piloto [68]– pelearon con los piratas para retomar el control del avión. Algunos indicios hacen pensar que en el momento en que parecía que iban a lograrlo el avión fue golpeado. Por ejemplo, una mujer que había dicho un poco antes a su marido que los pasajeros estaban tratando de entrar por la fuerza en la cabina de pilotaje, exclama: «¡Lo van a lograr! ¡Lo están logrando! ¡Lo están logrando!» Justo entonces, el marido oye alaridos seguidos de «un ruido de aire, como una fuerte ráfaga de viento» y más gritos, después pierde el contacto [69]. Otro pasajero que llama desde un baño dice haber oído «una fuerte explosión» y que ve humo un humo blanco que viene del avión [70]. Según un artículo del Mirror: «Varias fuentes declaran que lo último que se oye en la cinta de la grabadora de voz de la cabina de pilotaje es un ruido de viento que hace pensar que el aparato ha sido perforado.» [71].

Séptimo: el comandante Daniel Nash, uno de los dos pilotos de la patrulla de F15 enviada a New York, informó más tarde que a su regreso a su base se le informó que cazas F16 habían derribado un cuarto avión de pasajeros en Pennsylvania [72].

Ese se extendió lo suficiente como para que, cuando el general compareció ante la comisión del Senado para las Fuerzas Armadas, el 13 de septiembre de 2001, el presidente de dicha comisión, el senador Carl Levin, sostuviera que existían declaraciones según las cuales «el aparato que se estrelló en Pennsylvania fue abatido». Y agrega: «Esas historias siguen circulando.» Myers afirma que los militares no han derribado ningún aparato [73].

Existen, sin embargo, graves indicios de que efectivamente abatieron el vuelo UA93 y de que lo hicieron en el momento en que los pasajeros estaban a punto de retomar el control del aparato. El derribo de un avión civil en esas condiciones constituye, evidentemente, una clara infracción de los procedimientos operacionales.

En resumen: Los elementos probatorios disponibles sobre cada uno de los vuelos analizados establecen que el 11 de septiembre, no sólo la FAA sino también los militares infringieron los procedimientos operacionales relativos a la seguridad del espacio aéreo federal. Independientemente de que adopten la primera o la segunda versión oficial de los hechos, los críticos tienen buenas razones para pensar que se ordenó la suspensión de los procedimientos operacionales aquel día.

El primer capítulo del informe de la comisión sobre el 11 de septiembre apunta principalmente a dejar sin fundamento esas sospechas. ¿Cómo procede el informe? Nada menos que ofreciéndonos una tercera versión oficial de los hechos. Los siguientes capítulos estudiarán la nueva tesis de la comisión sobre los cuatro vuelos. Le daré al lector una visión de conjunto de las tres versiones oficiales de los hechos relativos a cada uno de los vuelos.

Versión 1 del 11 al 14 de septiembre de 2001

1 – Vuelo AA11

07 h 59: despegue en Boston

08 h 46: golpe contra la torre norte del WTC

Ningún despegue de patrulla de la D.A. (Defensa Aérea)

2 – Vuelo UA 175

08 h 14: despegue en Boston

09 h 03: golpe contra la torre sur del WTC

Ningún despegue de patrulla de la D.A.

3 – Vuelo AA77

08 h 20: despegue en el aeropuerto de Washington–Dulles

09 h 38: golpe contra el Pentágono

Ningún despegue de patrulla de la D.A.

4 – Vuelo UA93

08 h 42: despegue en Newark

10 h 03 ó 10 h 06: el vuelo se estrella en Pennsylvania.

Una patrulla de la D.A. despega poco antes de la caída del aparato.

Versión 2, publicada por el NORAD el 18 de septiembre de 2001

1 – Vuelo AA11

08 h 40: la FAA alerta al Neads, por consiguiente al NORAD.

08 h 46: impacto, el Neads da la orden de intercepción a la base de Otis

08 h 52: despegue de los F15 de Otis.

2 – Vuelo UA175

08 h 43: la FAA alerta al Neads, por consiguiente al NORAD.

08 h 46: orden de intercepción del Neads (a los dos mismos F15 que para el vuelo AA11)

08 h 52: despegue de los F15 de Otis.

09 h 02 (aproximadamente): impacto; los dos F15 están a 110 kilómetros del lugar del impacto.

3 – Vuelo AA77

09 h 24: la FAA alerta al Neads, por consiguiente al NORAD.

09 h 24: el Neads da la orden de intercepción a Langley.

09 h 30 : despegue de los F16 de Langley

09 h 37 (aproximadamente): impacto ; los F16 están a 170 kilómetros del lugar del impacto.

4 – Vuelo UA93

La FAA informa: N/A (no pertinente)

Orden de intercepción N/A, los F16 de Langley han despegado ya para interceptar el vuelo AA77.

10 h 03 (aproximadamente): el aparato se estrella; los F16 están a 170 kilómetros del punto de impacto (defendiendo Washington).

Versión 3: informe de la Comisión sobre el 11 de septiembre, julio de 2004, pp. 32 y 33

1 – Vuelo AA11

08 h 25: la FAA –CCA (Centro de Control Aéreo) de Boston– tiene conocimiento del desvío.

08 h 30: la FAA –CCA de Boston– informa al Neads (NORAD) del desvío.

08 h 46: orden de intercepción del Neads a la base de Otis.

08 h 46M40S: el vuelo AA11 se estrella contra el WTC.

08 h 53: despegue de los F15 de Otis.

09 h 16: American Airlines se entera de que el vuelo AA11 se ha estrellado contra el WTC.

09 h 21: el CAA de Boston informa por error que el vuelo AA11 se dirige hacia Washington.

09 h 24: el Neads da a los F16 de Langley la orden de interceptar un vuelo n° 11 fantasma.

2 – Vuelo UA175

08 h 42 – 08 h 47: indicios de secuestro.

08 h 52: un miembro de la tripulación alerta sobre el secuestro.

08 h 55: el CAA de Nueva York sospecha un secuestro.

09 h 03: el vuelo UA175 se estrella contra el WTC.

09 h 15: la FAA informa al Neads sobre el golpe, al cabo de 12 minutos.

3 – Vuelo AA77

09 h 05: American Airlines tiene conocimiento del secuestro.

09 h 24: el Neads da a los F16 la orden de interceptar el vuelo fantasma AA11, no el AA77.

09 h 34: la FAA informa al Neads que el vuelo AA77 está desaparecido (no que está secuestrado).

09 h 38: el vuelo AA77 se estrella contra el Pentágono.

09 h 38: los F16 enviados en misión de intercepción del vuelo AA11 están a 240 kilómetros de Washington (fueron enviados en la dirección errónea).

4 – Vuelo UA93

09 h 34: el puesto de mando de la FAA entra en conocimiento del secuestro.

10 h 03: el vuelo UA93 se estrella.

10 h 07: la FAA –el CAA de Cleveland– informa al Neads del secuestro.

10 h 15: la FAA –el CAA de Washington– informa al Neads la caída del aparato.

Notas:

(*) David Ray Griffin (Estados Unidos), ex profesor de teología, autor de «The new Pearl Harbor» (2004) y de «The 9/11 commission report: omissions and distortions» (2004)

[1] Standard operating procedures, Procedimientos Operacionales Normales (PON). Se trata de los procedimientos de respuesta a las situaciones de crisis previsibles, en oposición a los Contingency operating procedures (Procedimientos Operacionales Circunstanciales – POC) que rigen las respuestas a las situaciones imprevistas. En el caso que nos ocupa, los PON deberían haber sido suficiente ante los desvíos de aviones, previstos en los procedimientos civiles y militares de la dirección de la aviación civil estadounidense. En lo adelante nos referiremos a los PON con el nombre usual de «procedimientos operacionales» (NdT).

[2] The FAA’s Aeronautical Information Manual: Official Guide to Basic Flight Information and Air Traffic Control (ATC) Procedures Manual de Informaciones Aeronáuticas de la FAA: Guía oficial de informaciones de vuelo elementales de los procedimientos de control aéreo

[3] Directiva n° 3610.01 A del Jefe del Estado Mayor Interarmas fechada el 1ro de junio de 2001, Piratería Aérea (secuestros) y Destrucción de Objetos Volantes Incontrolados (www.dtic.mil).

[4] Despegue inmediato. Expresión heredada de la Batalla de Inglaterra que se conserva en la mayoría de las Fuerzas Aéreas modernas (NdT).

[5] Glen Johnson, Otis Fighter Jets Scrambled Too Late to Halt the Attacks (Los interceptores de Otis despegaron demasiado tarde para poder impedir los ataques [Boston Globe– http://nl.newsbank.com/nl–search/we/Archives , 15 de septiembre.

[6] Ibid.

[7] Comunicado de la FAA a la prensa fechado el 9 de agosto de 2002 citado en la obra de William Thomas Pentagon Says 9/11 Interceptors Flew: Too Far, Too Slow, Too Late (El Pentágono declara que los interceptores partieron de demasiado lejos, demasiado despacio y demasiado tarde) y en la de Jim Marrs, Inside Job: Unmasking the 9/11 Conspiracies (Trabajo desde adentro: desenmascarar los complots del 11 de septiembre) (San Rafael: Origin Press, 2004), pp145 a 149.

[8] Testimonio del general de ejército Ralph E. Eberhart, comandante del NORAD, ante el Congreso en octubre de 2002 y artículo publicado en la revista Slate el 16 de enero de 2002.

[9] Nafeez Mosaddeq Ahmed, The War on Freedom: How and Why America Was Attacked September 11, 2001 (op. cit.), p. 151.

[10] U.S. Senator Carl Levin (D–MI) Holds Hearing on Nomination of General Richard Myers to be Chairman of The Joint Chiefs of Staff (El senador estadounidense Carl Levin (Demócrata, por Michigan) da una audiencia sobre la nominación del general de ejército de la fuerza aérea Richard Myers para el cargo de presidente del Comité de Jefes de Estados Mayores), comisión senatorial para las fuerzas armadas, Washington D.C., 13 de septiembre de 2001. Esa parte de la entrevista aparece en el libro de Thierry Meyssan, La gran impostura, pp. 161 a la 163.

[11] Glen Johnson, Otis Fighter Jets (Les intercepteurs d’Otis).

[12] CBS News, programa del 14 de septiembre de 2001.

[13] Chairman of the Joint Chiefs of Staff committee (Presidente del Comité de Jefes de Estados Mayores). En Estados Unidos, los jefes de Estados Mayores de las fuerzas terrestres, de la marina y de la fuerza aérea son, en principio, autónomos. En realidad, se reúnen en el seno de un comité que preside un ex jefe de estado mayor de ejército, el CJCS. El presidente del Comité de Jefes de Estados Mayores corresponde al jefe de Estado Mayor interarmas del sistema francés, quien es el verdadero jefe de las fuerzas armadas. Subordinado directamente al presidente de la República en tiempo de guerra, en tiempo de paz responde ante el ministro de Defensa. En Estados Unidos, el CJCS a menudo trata directamente con el Presidente y asiste, en principio, a las reuniones del Consejo de Seguridad Nacional que se ocupa de las crisis durante las sesiones de la Oficina Oval.(NdT)

[14] Matthew Wald, After the Attacks: Sky Rules; Pentagon Tracked Deadly Jet but Found No Way to Stop It (Después de los ataques: los procedimientos aéreos; el Pentágono persiguió un avión asesino pero no pudo detenerlo) New York Times, 15 de septiembre de 2001.

[15] The 9/11 Commission, Staff Report, May 19, 2004. (Comisión sobre el 11 de septiembre, informe del equipo, 19 de mayo de 2004) citado por Paul Thompson en su libro, The Terror Timeline, p. 439.

[16] Este programa, además de ser citado por Johnson, es mencionado por George Szamuely en su libro Scrambled Messages (Mensajes confusos), New York Press, pp. 14 à 50 como la primera aparición de la nueva versión que se convertirá pronto en tesis oficial.

[17] Grupo fecha–horario. Expresión militar referida a la manera de situar los hechos en el tiempo en los informes y minutas.

[18] NORAD’s Response Times (Los tiempos de respuesta del NORAD), [comunicado a la prensa del North American Aerospace Defense Command, 18 de septiembre de 2001, www.standdown.net/noradseptember182001pressrelease.htm)].

[19] El vuelo AA11 de American Airlines AA11, a menudo designado en el texto bajo la apelación de vuelo n° 11.

[20] Christian Science Monitor, 13 de septiembre de 2001; MSNBC, 15 de septiembre de 2001; New York Times, 16 de octubre de 2001; Associated Press, 12 de agosto de 2002.

[21] ABC News, 14 de septiembre de 2001; New York Times, 15 de septiembre de 2001.

[22] Boston Globe, 23 de noviembre de 2001; ABC News, 18 de julio de 2002.

[23] New York Times, 12 de septiembre de 2001; Guardian, 12 de octubre de 2001; Boston Globe, 23 de noviembre de 2001. Ben Sliney, nuevo director de operaciones del centro de mando de la FAA, contó después que oyó enseguida el mensaje que contenía la frase «Tenemos varios aviones bajo control» y que la tuvo presente toda la mañana. (USA Today, 18 de agosto de 2002).

[24] Village Voice, 13 de septiembre de 2001.

[25] Guardian, 17 de octubre de 2001.

[26] Christian Science Monitor, 13 de septiembre de 2001.

[27] CNN, 17 de septiembre de 2001; Washington Post, 12 de septiembre de 2001; NORAD, 18 de septiembre de 2001.

[28] ABC News, 14 de septiembre de 2001.

[29] NORAD’s Response Times (Los tiempos de respuesta del NORAD) 18 de septiembre de 2001.

[30] Guardian, 17 de octubre de 2001, New York Times, 16 de octubre de 2001, Boston Globe, 23 de noviembre de 2001.

[31] Boston Globe, 23 de noviembre de 2001; New York Times, 16 de noviembre de 2001.

[32] Washington Post, 12 de septiembre de 2001, CNN, 17 de septiembre de 2001, NORAD’s Response Times [Los tiempos de respuesta del NORAD] 18 de septiembre de 2001.

[33] ABC News, 11 de septiembre de 2002, MSNBC, 23 de septiembre de 2001, Slate, 17 de enero de 2002.

[34] William B. Scott, Aviation Week and Space Technology, 3 de junio de 2002. (www.aviationnow.com/content/publication/awst/20020603/avi_stor.htm).

[35] Air Force News, número del 30 de julio de 1997.

[36] Un artículo del Cape Cod Times del 16 de septiembre de 2001 cita a un vocero de la base aérea de Otis que explica que «un F15 que despega de Otis puede estar sobrevolando Nueva York en 12 minutos». Esa declaración, que presupone una velocidad media de 1 610 km/h pudo tener alguna incidencia en las horas de alerta y despegue.

[37] «NORAD’s Response Times» [Los tiempos de respuesta del NORAD] 18 de septiembre de 2001

[38] Stan Goff, The So–Called Evidence is a Farce [La supuesta prueba no es más que una gran mentira] Narco News n° 14 del 10 de octubre de 2001 (www.narconews.com). George Szamuely, Scrambled Messages [Mensajes confusos] New York Press, 14/50 (www.nypress.com/14/50/taki/bunker.cfm).

[39] Ese desvío de su trayectoria aparece en el trazado del vuelo AA77 que publicó USA Today en la primera página del artículo de Paul Thompson sobre la cronología del vuelo AA77.(www.cooperativeresearch.org/timeline.jsp?timeline=complete_911_timeline&day_of_911=aa7).

[40] Guardian, 17 de octubre de 2001, New York Times, 17 de octubre de 2001, Boston Globe, 23 de noviembre de 2001.

[41] New York Times, 15 de septiembre de 2001.

[42] Newsday, 23 de septiembre de 2001, Guardian, 17 de octubre de 2001, Boston Globe, 23 de noviembre de 2001.

[43] Washington Post, 12 de septiembre de 2001 y Newsday, 23 de septiembre de 2001.

[44] New York Times, 16 de octubre de 2001.

[45] Washington Post,12 de septiembre de 2001, CNN, 17 de septiembre de 2001, Associated Press, 19 de agosto de 2002; NORAD’s Response Times [Los tiempos de respuesta del NORAD] 18 de septiembre de 2001.

[46] B.A. significa base aérea. Se trata de una abreviación muy corriente en los medios aeronáuticos. (NdT)

[47] El Informe de la comisión sobre el 11 de septiembre precisa «09H37M46S» (p. 33).

[48] NORAD’s Response Times [Los tiempos de respuesta del NORAD] 18 de septiembre de 2001 (ver debajo nota 69); Newsday, 23 de septiembre de 2001.

[49] George Szamuely, Nothing Urgent [No hay apuro] disponible en el sitio web New York Press 15/2 (www.nypress.com/15/2/taki/bunker.cfm).

[50] Telegraph, 16 de septiembre de 2001.

[51] Air Attack on Pentagon Indicates Weaknesses [El golpe aéreo contra el Pentágono demuestra la existencia de lagunas] Newsday, 23 de septiembre de 2001.

[52] Pittsburgh Post–Gazette, 29 de octubre de 2001, Boston Globe, 23 de noviembre de 2001; Jere Longman, Among the Heroes: United Flight UA93 and the Passengers and Crew Who Fought Back [Entre los héroes: el vuelo UA93 y los pasajeros y miembros de la tripulación que opusieron resistencia] (Nueva York: Harper & Collins, 2002), p.208.

[53] Guardian, 17 de octubre de 2001, Boston Globe, 23 de noviembre de 2001, MSNBC, 30 de julio de 2002.

[54] CNN, 17 de septiembre de 2001, MSNBC, 3 de septiembre de 2002.

[55] Newsweek, 22 de septiembre de 2001, Pittsburgh Post–Gazette, 28 de octubre de 2001.

[56] Disponible en el sitio www.9–11commission.gov/archive/hearing2/ 9–11commission_Hearing_2003–05–23.htm.

[57] Nominal. Lenguaje aeronáutico proveniente del inglés. Significa que el vuelo se desarrolla conforme a los datos teóricos fijados antes del despegue, ruta, altitud, velocidad y cronología previstos en el plan de vuelo.

[58] Hay un debate sobre la hora, pero sólo para saber si fue a las 10h03 o a las 10h06, como recordaremos después.

[59] USA Today, 16 de septiembre de 2001, Washington Post, 27 de enero de 2002, ABC News y CBS News del 11 de septiembre de 2002.

[60] Pittsburgh Post–Gazette, 28 de octubre de 2001, Washington Post, 27 de enero de 2002.

[61] CBS News, 11 de septiembre de 2001, Associated Press, 13 de septiembre de 2001, Nashua Telegraph, 13 de septiembre de 2001.

[62] Boston Herald, 15 de septiembre de 2001. El artículo de Matthew Wald en el New York Times de aquel día, intitulado After the Attacks: Sky Rules. [Después de los ataques: las reglas de seguridad del espacio aéreo] también mencionaba la declaración de Paul Wolfowitz.

[63] Cleveland Newschannel 5, 11 de septiembre de 2001, Philadelphia Daily News, 15 de noviembre de 2001, Pittsburgh Post–Gazette, 12 de septiembre de 2001, St. Petersburg Times, 12 de septiembre de 2001.

[64] Reuters News Service, 13 de septiembre de 2001, CBS News, 23 de mayo de 2002, Pittsburgh Tribune–Review, 14 de septiembre de 2001.

[65] Pittsburgh Post–Gazette, 13 de septiembre de 2001.

[66] The Independent, 13 de agosto de 2002, Philadelphia Daily News, 14 de noviembre de 2001.

[67] MSNBC del 11 de septiembre de 2002, Jere Longman, Among the Heroes [Entre los héroes] p. 110.

[68] Newsweek, 22 de septiembre de 2001, Pittsburgh Post–Gazette, 28 de octubre de 2001, Telegraph, 6 de agosto de 2002.

[69] Pittsburgh Post–Gazette, 28 de septiembre de 2002, Longman, Among the Heroes, p. 180.

[70] ABC News, 11 de septiembre de 2001, Associated Press, 12 de septiembre de 2001. Longman (p. 264) y el artículo del Mirror reportan que aunque el FBI negó más tarde que en la grabación de esa llamada se mencionara humo o explosión alguna, a la persona que interceptó esa llamada se le prohibió hablar con la prensa.

[71] Mirror, 13 de septiembre de 2002, Longman, Among the Heroes, p. 180.

[72] William B. Scott, Exercise Jump–Starts Response to Attacks, Aviation Week and Space Technology, 3 de junio de 2001, Cape Cod Times, 21 de agosto de 2002.

[73] Ese intercambio es citado en el libro de Thierry Meyssan, La gran impostura(p. 162 de la versión en inglés).